Het Hurt rapport

Het Hurt onderzoek (voluit: MOTORCYCLE ACCIDENT CAUSE FACTORS AND IDENTIFICATION OF COUNTERMEASURES VOLUME I: TECHNICAL REPORT) is genoemd naar prof. H.H. Hurt die het rapport schreef samen met Ouellet en Thom. Het onderzoek is in de Verenigde Staten uitgevoerd tussen 1976 en 1981.

De Hurt studie wordt wordt nog altijd gezien als een van de belangrijkste onderzoeken naar motorfietsongevallen. Niet in de laatste plaats omdat het rapport uitgebreid aangeeft welke maatregelen zouden moeten worden getroffen om de risico's van motorrijden terug te dringen.

Er werden 900 motorongevallen diepgaand onderzocht, in Los Angeles. Verder werden er 3600 motorongevallen in het zelfde gebied geanaliseerd aan de hand van politierapporten. Op 505 van de 900 ongevalplekken werden 2310 motorrijders geinterviewd als controlegroep.

Het doel was

1. het vinden van de oorzaken van motorongevallen en het letsel daarbij,
2. bepalen van de effectiviteit van helmen en motorkleding en
3. het vinden van tegenmaatregelen om motorongevallen te kunnen voorkomen en letsel daarbij te verminderen.
    

Ook dit rapport is een hele kluif: 425 bladzijden. Hier kun je het Hurt rapport bekijken en downloaden.

Een zeer toegewijde professor Hurt verricht metingen op de plaats van een ongeval

De enige passive veiligheid van de motorrijder is de helm, die tot spectaculaire vermindering van de ernst van hoofdletsel kan leiden.

In driekwart van de ongevallen was de botspartner een ander voertuig, gewoonlijk een auto, in de andere gevallen botste de motorrijder tegen een vast obstakel of hij viel.

Technisch falen van de motorfiets speelde in maar 3% van de gevallen een rol. In de meeste gevallen ging het om een eenzijdig ongeval na controleverlies door een platte band na een lek. De staat van de weg (langsrichels, gaten) was in 2% van de ongevallen de oorzaak, een dier in 1%, het weer in maar 2%.
 

Bij de eenzijdige ongevallen maakte de berijder in twee derde van de gevallen een fout. De belangrijkste waren slippen en vallen door te hard remmen en in een bocht te wijd uitkomen door te hoge snelheid voor de bochtentechniek van de rijder.

De belangrijkste oorzaak voor motorongevallen is de bestuurder die de motorrijder niet waarneemt of herkent. De rijder werd voor de botsing niet gezien, of te laat gezien om de botsing nog te kunnen voorkomen. Het meest uit zich dit bij de linksaf slaande tegenligger die de rechtdoorgaande motorrijder niet ziet en op kruispunten waar de botspartner de motorrijder niet voor laat gaan.
 

Opvallendheid van de motorrijder is een zeer belangrijke factor. De kans op een ongeval wordt aanmerkelijk verminderd door het voeren van dimlicht overdag en het dragen van een goed zichtbaar vest. Opvallendheid is het belangrijkst voor de voorkant van de motorfiets en de berijder.

Bij de meeste ongevallen gaat het om een kort ritje voor een boodschap, vrienden, vermaak of recreatie en het ongeval gebeurt het meest vlak na het begin van de rit.

In bijna de helft van de ongevallen is sprake van “afdekken” of verblinding.

De snelheid voor de botsing was gemiddeld 48 km/u, de botssnelheid 35 km/u en één keer op de duizend is de botssnelheid 138 km/u.

Meer dan drie kwart van alle gevaren bevond zich binnen 45̊ links en rechts van recht vooruit.
 

Motorrijders tussen 16 en 24 hadden een aanmerkelijk grotere kans op een ongeval, die tussen 30 en 50 een aanmerkelijk kleinere.

Hoewel de meerderheid van motorrijders man is, hebben vrouwen een aanmerkelijk grotere kans op een ongeval.

Rijders die recent een bekeuring kregen of een ongeval hadden hadden een aanmerkelijk grotere kans op een ongeval.

Meer dan de helft van de betrokken rijders had minder dan 5 maanden ervaring met de motor, hoewel de gemiddelde ervaring drie jaar was. Motorrijders met ervaring in terreinrijden hadden een aanmerkelijk kleinere kans op een ongeval.

Gebrek aan aandacht bij de rijtaak is een algemene factor voor de bij een ongeval betrokken motorrijder.

In bijna de helft van de fatale ongevallen speelde alcohol een rol.

Motorrijders tonen aanmerkelijk grote problemen bij noodmanoeuvres. De meeste rijders remden te hard met de achterrem zodat het achterwiel blokkeerde en remden te weinig met de voorrem zodat de motorfiets minder hard remde dan mogelijk was.
Bedrevenheid in het maken van een uitwijkmanoeuvre was vrijwel afwezig. Het typische ongeval laat de motorrijder iets minder dan 2 seconden om een noodmanoeuvre af te maken.

Bij de botspartner kwamen de leeftijdgroepen 20-29 en ouder dan 65 bovengemiddeld voor.
Bestuurders van botspartners waren over het algemeen niet bekend met het fenomeen motorrijden.

Motorfietsen met de grootste cylinderinhoud hebben minder ongevallen, maar als het tot een botsing komt zijn de verwondeingen daar ernstiger.

Motorfietsen met stroomlijnkappen en grote ruiten hebben minder ongevallen, meest waarschijnlijk door de bijdrage aan de opvallendheid van deze grote vlakken en doordat deze motoren doorgaans door meer ervaren motorrijders worden bereden.

Bij motorongevallen is de kans op letsel erg groot; 98% van de meervoudige en 96% van de eenzijdige ongevallen leidde tot letsel. In 45% was sprake van meer dan gering letsel. De helft van het letsel was aan enig deel van de benen. Zware motorkleding voorkomt of vermindert letsel als schaafwonden en min of meer diepe huidwonden. Deze komen veel voor, maar zijn zelden ernstig. De letselernst neemt toe met de botssnelheid en de hoeveelheid alcohol in het bloed. De dodelijkste verwondingen waren die aan hoofd en borst. Motorhelmen vormen een effectieve tegenmaatregel voor hoofdwonden.

Integraalhelmen verminderen de kans op letsel van het aangezicht aanmerkelijk.

In 73% van de gevallen droeg de rijder geen oogbescherming. Het laat zich denken dat dit bijdroeg aan minder zicht en latere ontdekking van gevaar.