Do
29
06
2017

Kasantikul's diepteonderzoek

 

Professor Vira Kasantikul (die werd geholpen door  een aantal Amerikaanse onderzoekers, zie het einde van deze pagina), stelde zich vijf doelen voor de studie:
1. Gedetailleerd diepteonderzoek en analyse van motorfietsongevallen gedurende een jaar in de stad Bankok en een daarop volgend jaar in vijf provincies die representatief gevonden werden voor de rest van Thailand.
2. Karakteristieken en oorzakelijke factoren vinden van motorongevallen in Thailand.
3. Met die ongevallen gepaard gaand letsel vinden, gerelateerd aan de voertuigonderdelen die ze veroorzaken.
4. De ongevalpopulatie vergelijken met een controlegroep om risicofactoren te vinden die onder- of overgerepresenteerd zijn.
5. Potentiele tegenmaatregelen formuleren, die het aantal ongevallen in Thailand kunnen verminderen en de letselernst verkleinen.

 

Het rapport, in twee delen, heet voluit:

Vira Kasantikul, M.D., Motorcycle accident causation and identification of countermeasures in Thailand, Volume I: Bankok study, Chulalongkorn University, 2001, respectievelijk Volume II: Upcountry study.

 

Er werden 1082 motorfietsongevallen onderzocht. Ongeveer 97% van de ongevallen werd al onderzocht op de plaats van het ongeluk terwijl het voertuig, de politie en bestuurder nog aanwezig waren. Ieder ongeval werd onderzocht door een team van deskundigen. Een week na het ongeval keerden onderzoekers terug naar de plek van het ongeval waar ze motorfietsen en ander verkeer telden en informatie daarover noteerden. Enkele maanden later keerden ze nog eens terug om bij benzinestations in de buurt motorrijders te interviewen. Op deze manier werd een controlegroep gevormd.

 

Kasantikul beschrijft nogal gedetailleerd hoe het diepteonderzoek in elkaar zat; heel interessant om eens te lezen wat daar allemaal bij komt kijken!

Een korte samenvatting van zijn bevindingen vind je op bladzijde 250 van het Bankok-rapport.

 

Het diepteonderzoek van Kasantikul leidt op onderdelen tot andere uitkomsten dan het Hurt rapport. Misschien is dat de reden dat men er in de literatuur veel minder aandacht aan besteedt dan bijvoorbeeld het Amerikaanse Hurt-rapport. Wij vinden dat niet terecht. Als rekening wordt gehouden met de verschillen tussen de twee "motorculturen", levert het diepteonderzoek van Kasantikul buitengewoon waardevolle resultaten.

Hoe die verschillen in motorcultuur tot andere uitkomsten leiden wordt uiteengezet in het rapport van Kasantikul en Ouellet:

James V. Ouellet, Vira Kasantikul, Comparing Cause Factors in Thailand & USA Motorcycle Crashes, 10th international conference of the Institut fur Zweiradsicherheit, Munich, September, 2004

 

Hier vind je het diepteonderzoek van Kasantikul, deel I

En hier deel II

Hier vind je het rapport van Kasantikul en Ouellet over de verschillen in ongevalkarakteristieken in de VS respectievelijk Thailand

 

Van de Amerikaanse website over motorrijdersveiligheid BikeSafer.com namen we de volgende interessante achtergrondinformatie over Kasantikuls onderzoek en rapporten over.

 

Dr. Kasantikul was neuroloog en uit dien hoofde geïnteresseerd in hoofd- en nekletsel bij motorrijders. Hij verrichte autopsie bij meer dan 90% van de dodelijke ongevallen en keek daarbij met name naar het hoofd en de nek.

 

Kasantikuls onderzoek was mede belangrijk vanwege de gevolgde methode. De “Thai studie” was de eerste ter wereld waarin de OECD onderzoekmethode werd gevolgd, hoewel het rapport daar zelf geen melding van maakt. De Thaise onderzoekers werden uitgebreid bijgestaan door het Amerikaanse Head Protection Research Laboratory (HPRL) van Professor Harry Hurt, Jim Ouellet, Terry Smith en David Thom van HPRL en Collision and Injury Dynamics

Smith en Thom zouden later meewerken aan de ontwikkeling van het OECD onderzoekmodel.

 

Het lijkt wel duidelijk dat de studie van Kasantikul diende als testcase om van de methodologie van Professor Hurt te komen tot de standaard van de OECD onderzoekmethode.
De OECD methode werd later toegepast in het Europese MAIDS en in het Amerikaanse diepteonderzoek dat nu door de Oklahoma State University wordt uitgevoerd.

 

De VS en Thailand: verschillende motorfietsculturen en dus deels verschillende uitkomsten van diepteonderzoek naar motorfietsongevallen. Bron foto: internet.

 

De meest voorkomende ongevaloorzaak was menselijk falen. Bij de motorrijders vielen twee factoren op. In 40% van de gevallen had de motorrijder alcohol gebruikt. Het tweede probleem heeft te maken met slecht rijden. Verkeersdeelnemers maken enorm veel fouten in hun verkeersgedrag. Kasantikul mat ook de toepassing van verkeersstrategieën, zoals te hard rijden, de voorligger te kort volgen, geen richting aangeven bij een rijstrookwissel. Van de motorrijders maakte ruim 93% dit soort fouten. In 52% van de ongevallen speelde een verkeerde strategie een rol als bijdragende factor. Bij de andere voertuigen was dat bijna 97% en 48%.

 

Kasantikul maakte een overzicht van aan het ongeval bijdragende factoren, in rangorde van invloed op het ontstaan van het ongeval. Ook hier blijkt hoe groot de invloed van menselijk falen is. Fouten van de motorrijder en die van de tegenpartij (visueel scannen, herkennen, beslissen) maakten 94% uit van de als eerste gerangschikte bijdragende factoren en 75% van de als tweede gerangschikte.

In 20% van de gevallen speelde onoplettendheid van de motorrijder een rol, vooral bij de dronken rijders. Bij de botspartners was nog geen 5% onoplettend voor het ongeval. Nog eens 4,5% was afgeleid door ander verkeer en 70% had de aandacht bij de rijtaak.
 

In 29% van de ongevallen maakte de motorrijder een visuele scanfout, hij zag de botspartner niet (op tijd), en in 28% van de gevallen deed de botspartner dat.

 

Botspartners sloegen af voor een motorrijder die ze wel zagen naderen maar waarvan ze dachten dat hij hen wel voor zou laten gaan en negeerden verkeerslichten en obstakels die het zicht op de verkeerssituatie afdekten. In veel andere gevallen zag de botspartner de motorrijder niet of te laat voor de botsing. Een motorfiets biedt een smal “visueel doel” en is relatief onopvallend. Een motorrijder wordt vaker over het hoofd gezien dan een bus of vrachtwagen. In 87% van de ongevallen bij dag voerde de motorrijder geen licht aan de voorkant.

 

Mechanische problemen met de motorfiets kwamen niet veel voor. De oorzaak was meestal slecht onderhoud: ontbrekende koplamp, voorrem, achterrem, achterlicht, remlicht of achteruitkijkspiegels. In een op de acht ongevallen speelde de wegomgeving een rol bij het ontstaan van het ongeval. Een achtste van alle ongevallen was enkelzijdig. een derde van de eenzijdige ongevallen werd overigens wel veroorzaakt door de bestuurder van een motorvoertuig, maar er was geen contact tussen beide voertuigen.
 

Een derde van de ongevallen gebeurde overdag, twee derde ’s nachts, voornamelijk op onverlichte wegen. Als de motorrijder ’s nachts zonder licht reed, had hij vijf keer zoveel kans geen voorrang te krijgen. Het meest voorkomende type ongeval was een motorfiets die achterop een ander voertuig reed.

 

In 15% van de ongevallen reed de motorfiets harder of juist langzamer dan het omringende verkeer en was dat een bijdragende factor; bij de botspartners was dat 7,5%.

Op het gebied van ervaring, in de zin van het aantal jaren dat men al motor reed, deden zich enorme over- en onderrepresentaties voor. Motorrijders met minder dan een half jaar ervaring vormen maar enkele tienden van procenten van de gehele populatie motorrijders, maar zijn goed voor 24% van alle ongevallen. Met minder dan 1 jaar is dat 2,5% van de populatie die 37% van de ongevallen krijgt. Pas voorbij 5 jaar ervaring slaat het beeld om en raakt men ondergerepresenteert.

 

Alcoholgerelateerde ongevallen verschilden opvallend veel van andere. Met drank op hadden motorrijders drie keer zoveel eenzijdige ongevallen, drie keer zoveel controleverlies, reden zeven keer zoveel van de weg af en begingen twee keer zoveel verkeersovertredingen. De ongevallen waarbij de motorrijder gedronken had gebeurden bij gemiddeld 15-20 km/u hogere snelheden en deze motorrijders belandden vaker in het ziekenhuis en hadden een grotere kans te overlijden. Verder waren deze motorrijders zelf twee keer zo vaak de doorslaggevende oorzaak voor het ongeval en twee keer zo vaak de enige oorzaak daarvoor.
Alcohol beïnvloedt de motorrijder door het proces van informatieverwerking te vertragen in taken waarbij de aandacht verdeeld dient te worden. Motorrijden is typisch zo'n taak: snelheidskeuze, bedieningsorganen, balans, plaats op de weg, positie ten opzichte van ander verkeer en het vinden van de weg. Hoe meer alcohol men op heeft, hoe trager het informatieverwerkingsproces verloopt, als meetbaar aan het aantal oogbewegingen. Dit kwam ook als resultaat uit het onderzoek. Motorrijders met drank op maken 40% uit van de ongevalpopulatie, maar maken 90% uit van de ongevallen waarin werd “gedagdroomd”, sprake was van onoplettendheid.

 

In een vijfde van de gevallen verloor de motorrijder de controle over de motorfiets. Van deze gevallen ging het in 40% om onderuit glijden en high-siders, meestal door een remfout. Blokkeren van het voorwiel leidde tot een extreem snelle val. Van de gevallen waarin de controle werd verloren ging het in een derde daarvan om van de weg raken, meestal in een bocht. Bij “uit de bocht gaan” ging het vaak om alcohol. Van de gevallen waarin alcohol speelde ging de helft van de rijders de bocht uit, tegen maar 14% bij de nuchteren. Bij uit de bocht gaan botste men opvallend vaak met harde obstakels als bomen, palen, postbussen, plantenbakken en dergelijke. Als men daarbij eerst op de weghelft van tegenliggers kwam, botste men daar ook wel op. Door deze omstandigheden telt de categorie “uit de bocht gaan” relatief veel ernstig gewonden.

 

In 10% van de gevallen was sprake van een afdekongeval, door een vast obstakel in de wegomgeving. Afdekken door bewegende voertuigen was veel vaker dan dat een factor bij het ontstaan van het ongeval. Meest frequent was de inhaalmanoeuvre van een langzamer voertuig, dat het zicht op verkeer erachter blokkeerde. In ongeveer 70% van de meerzijdige ongevallen bevond het gevaar zich binnen 30 graden links en rechts van recht vooruit. Hier bleken motorfietsen een probleem met de opvallendheid te hebben. Maatregelen dienen zich te beperken tot de voorkant van de motorfiets en de rijder, omdat die kant in de meeste gevallen naar de botspartner is gericht in de fase voor het ongeval.

De gemiddelde snelheid vóór het ongeval was 38 km/u bij niet-dodelijke ongevallen en 50 km/u bij de dodelijke ongevallen.

 

Kasantikul heeft voor alle ongevallen de tijd berekend tussen het optreden van de ongevaloorzaak tot aan de botsing. De gemiddelde beschikbare tijd voor een noodmanoeuvre was 1,9 seconden. In 30% van de gevallen was er simpel geen tijd om een noodmanoeuvre te beginnen c.q. te maken. In bijna 80% van de gevallen was er niet meer tijd dan 2,5 seconden.
 

De gevallen waarin één seconde of minder beschikbaar was voor een reactie en manoeuvre, betrof heel vaak uit de bocht vliegen, waarbij de rijder er niet in slaagde een “last-second” stuurmanoeuvre te maken om te herstellen. Motorrijders zijn gemiddeld buitengewoon incompetent in het sturen bij noodgevallen.

 

Ruim een derde van de betrokken motorrijders deed niets om de botsing te voorkomen, 23% remde alleen achter, 13% remde alleen voor en 21% voerde een uitwijkmanoeuvre uit.
De belangrijkste reden om geen noodmanoeuvre uit te voeren was een detectiefout van de motorrijder; hij zag het gevaar niet, hoewel dat in zijn gezichtsveld was. Beslissings- en reactiefouten kwamen minder frequent voor.


Van de motorrijders die vóór het ongeval een noodmanoeuvre uitvoerden, maakte een derde de goede keuze en 39% van degenen die een noodmanoeuvre uitvoerden wist die keuze met goed gevolg uit te voeren. Slechts 6% van alle betrokken motorrijders koos de juiste noodmanoeuvre en voerde deze correct uit.
Hieruit blijkt dat de ontwikkeling en invoering van een gecombineerd remsysteem om het rempotentieel beter te benutten nodig is. Training kan het probleem van onvoldoende remmen bij een noodstop verminderen, maar een gecombineerd remsysteem kan nog doelmatiger zijn.

 

Ruim 7% van de betrokken motorrijders overleed. In acht van de negen dodelijke ongevallen was de motorrijder ’s nachts achterop een langs de weg geparkeerd voertuig, meestal een vrachtauto. Een vierde van de betrokken motorrijders hoefde alleen behandeld te worden op de plaats van het ongeval, 45% moest daarvoor naar het ziekenhuis, maar kon dat binnen een dag weer verlaten, een vijfde moest zich langer dan 24 uur in een ziekenhuis laten behandelen. Letsel aan armen en benen kwam het meest voor, maar was vrijwel nooit levensbedreigend. Dodelijk was voor letsel aan de borst, nek en hoofd.

 

De uitkomsten van de studie geven aan dat voortgezette rijopleiding hard nodig is. Ten tijde van het onderzoek werd dergelijke training alleen door het Honda Safety Training Center gegeven en deze werden bijna alleen door motorrijders van de politie gevolgd. Kasantikul stelt voor een voortgezette rijopleiding te geven bij de aankoop van een motorfiets en als alternatieve straf voor bepaalde verkeersovertredingen.


Één ongevaltype sprong eruit: s’ nachts langs de kant van de weg geparkeerde vrachtauto’s, zonder verlichting, blijken een vaak dodelijk obstakel voor motorrijders.

 

In 21% van de gevallen verleende een automobilist geen voorrang aan de motorfiets.

 

Kasantikul noemt onvoldoende oogbescherming als risicofactor; wind en/of regen in de ogen kan het zicht verslechteren en de gevaarherkenning en uitvoering van noodmanoeuvres vertragen.
Repressief optreden is gewenst tegen alcoholgebruik door motorrijders en tegen automobilisten die verkeersregels overtreden en de voorrang van motorrijders in het bijzonder.

 

Vira Kasantikul was (hij overleed in november 2008) arts. Bij alle overleden motorrijders uit de hier besproken rapporten maakte hij een gedetailleerde analyse van hoofd- en nekletsel. Hij heeft ook veel andere interessante rapporten geschreven over de aard en ernst van letsel bij motorongevallen. Een van zijn bevindingen in de twee hier besproken rapporten was dat, in de 97% van de ongevallen, die niet extreem ernstig waren, helmen buitengewoon doelmatig zijn bij het voorkomen van hersenletsel en overlijden. Een helm kan de dodelijke afloop van een ongeval echter niet altijd voorkomen omdat veel gedode motorrijders overleden aan letsel aan de nek of lager aan het lichaam.

 

Het onderzoek van de controlegroep leverde de volgende resultaten.
Sportmotorfietsen met een (zoals Kasantikul het noemt) “racing design” zijn sterk overgerepresenteerd in ongevallen. Het percentage dat sportmotorfietsen uitmaken van alle bij een ongeval betrokken motorfietsen is 70% groter dan het percentage dat ze uitmaken van de controlegroep. Dat wil niet zeggen dat het hier om gevaarlijke motorfietsen gaat. Het lijkt er meer op dat dit type motorfiets uitnodigt tot gevaarlijke gedragskeuzen of dat deze motorfietsen worden gekocht door een groep motorrijders die er wat gevaarlijker gedrag op nahoudt. Berijders van sportmotorfietsen hadden vaker gedronken dan berijders van andere typen motorfietsen en hun botssnelheid was hoger.
Motorrijders die bij donker zonder verlichting reden hadden een (13,41% tegen 4,70%) bijna drie keer zo grote kans bij een ongeval betrokken te raken en een vijf keer zo grote kans betrokken te raken bij een ongeval doordat ze geen voorrang kregen.
Motorrijders die hadden gedronken liepen een ruim twee keer zo grote kans op een ongeval als nuchtere motorrijders.
Motorrijders die dagelijks reden waren ondervertegenwoordigd, reed men 4 dagen per week of minder dan was het andersom.
Motorrijders die de weg waarop het ongeval plaatsvond niet kenden waren sterk oververtegenwoordigd.

 

Kasantikul komt op bladzijde 255 van het Bankok-rapport tot een aantal maatregelen die het aantal ongevallen en de letselernst zouden kunnen terugdringen.
Voortgezette rijopleidingen kunnen een belangrijke rol spelen bij het oefenen van basisvaardigheden als noodmanoeuvres en bochten rijden. Bij deze gelegenheden dient de rijders te worden gewezen op de gevaren van de belangrijkste vormen van menselijk falen: defensief rijden, de risico’s van alcohol, hoe een helm te dragen.
Wetsovertredingen zoals rijden met alcohol op, tegen het verkeer in rijden, te hard rijden, door rood licht rijden, onveilig inhalen en passeren en het niet voeren van verlichting in het donker dienen consistent door de politie te worden aangepakt. Hetzelfde geldt voor het vervoer van gevaarlijke lading zoals gastanks, ladders, autobumpers en dergelijke.
De wegomgeving in Thailand verhindert bestuurders te weinig om gevaarlijke capriolen uit te halen, zoals keren op een brede doorgaande weg en het ontbreken van verkeerslichten en regeling van de voorrang.

 

Verschillen tussen de VS en Thailand - het Hurt report en Kasantikul's diepteonderzoek

 

Beschikbare tijd tussen de oorzakelijke gebeurtenis en de botsing. Verschil tussen de Hurt- en Thailand studies. Bron: Ouellet and Kasantikul, Comparing Cause Factors in Thailand & USA Motorcycle Crashes, 2004

 

Ouellet en Kasantikul, die het verschil tussen de uitkomsten van het diepteonderzoek van Hurt (zie 2.1.2. hiervoor) en dat van Kasantikul zagen, hebben beide rapporten naast elkaar gelegd en kwamen tot het volgende.

 

In Los Angeles was de voornaamste ongevaloorzaak de botspartner die de motorrijder niet (op tijd) zag. In Thailand was een menselijke fout van de motorrijder even vaak de oorzaak van een ongeluk als zo’n fout bij de andere bestuurder. In Los Angeles zag de autorijder de motorrijder heel vaak niet, in Thailand was dat aanmerkelijk veel minder. De reden zal liggen in het feit dat motorrijders in Thailand véél meer voorkomen (1 op de 3 voertuigen) dan in Los Angeles: 1 op de 200. De frequentie waarmee motorrijders in het verkeer voorkomen vormt de verwachtingen van andere bestuurders en heeft invloed op de visuele zoekpatronen en dus ook op het al of niet ontdekken van potentiele conflicten met motorrijders.

 

Drank was in Thailand (37%) een veel groter probleem dan in Los Angeles, waar drank in 12% van de gevallen een rol speelde. In beide studies hadden dronken motorrijders wel dezelfde problemen: onoplettendheid en in een bocht van de te volgen curve raken.

 

De Hurt studie en die van Kasantikul gebruikten vrijwel identieke methoden om gegevens te verzamelen. 
 

De Hurt studie en de Thailand studie lieten beide zien dat motorrijders vlak voor de botsing extreem korte tijd hadden om op de situatie te reageren. Wanneer een verkeersconflict ontstaat, moet de motorrijder het gevaar ontdekken, een beslissing nemen over hoe te handelen, handelingen uitvoeren en de motorfiets in de gaten houden om te zien hoe deze reageert op de voorgenomen actie. De overgrote meerderheid van motrrijders (90% in Los Angeles, 82% in Thailand) had minder dan 3 seconden tussen de aanleiding voor actie en de botsing om al deze processen uit te voeren (zie de figuur hiervoor).


De afloop van een noodmanoeuvre hangt sterk af van de beschikbare tijd en de competentie van de motorrijder. Noodmanoeuvres zijn complexer en moeilijker uit te voeren voor een motorfiets dan voor een auto en de meeste motorrijders hebben de benodigde vaardigheden niet ontwikkeld. Het detectieproces van de motorrijder kan worden verbeterd door ervaring en training om de benodigde tijd voor gevaarvermijdende reacties te verminderen. Het beslissingsproces en de handeling nemen altijd waardevolle tijd in beslag en veel motorrijders maken aanmerkelijk grote beoordelings- en uitvoeringsfouten.


Uit ongevalonderzoek blijkt telkens weer dat motorrijders problemen hebben met de uitwijkmanoeuvre en de noodstop. Ouellet en Kasantikul halen hier onderzoek van Watanabe uit 1973 1) aan, waaruit zou blijken dat motorfietsen, als eensporig voertuig, kostbare meters en tijd – een halve seconde – verspillen bij het uitsturen van het voorwiel door tegensturen. Door tegensturen begint de motorfiets helling aan te rollen en verandert daarmee van richting.

Als tijdgebrek voor ongevalsvermijding een belangrijke bepalende factor voor ongevallen is, dan moet rijders ongevalmijdend gedrag aangeleerd worden. Hierdoor kunnen gevaarlijke situaties vermeden worden en in andere potentieel gevaarlijke situaties kan veel eerder corrigerend worden gehandeld.
Het trainen van noodmanoeuvres is nuttig, maar het aanleren van ongevalvermijdend gedrag is minstens zo nuttig. Dat 30% van de rijders in het Hurt onderzoek de controle verloren en onderuit gingen bij een noodmanoeuvre suggereert dat te veel vertrouwen op de vaardigheid in noodmanoeuvres niet goed is.

 

1) Watanabe Y & Yoshida K, Motorcycle handling for collision avoidance, Second International Congress on Automotive Safety, SAE Paper 73018, San Francisco, 1973.

Straatbeeld met motorfietsen in Bankok. De motorfiets neemt in Thailand een andere plaats in binnen het verkeersbeeld dan in westerse landen. Bron foto: internet.
Update website

31 mei 2016

Nieuw: het rapport van het diepteonderzoek van Julie Brown naar ongevallen met motorfietsen is uit, zie 2.1.11. Julie Brown In-depth crash study

13 januari 2015

Nieuw: Diepteonderzoek door Penumaka naar menselijke fouten bij ongevallen tussen auto's en motorfietsen.

22 april 2014

Nieuw: 2.3.10. Elaine Hardy, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012, Indepth Study of 39 Motorcycle Collisions In Northern Ireland

4 maart 2014

Nog een nieuw diepteonderzoek naar motorongevallen in Australië: 2.1.12. Monash Universiteit.

4 maart 2014

Nieuw diepteonderzoek in Australië: 2.1.11. Julie Brown van NeuRA.