Za
21
10
2017

Elliott Scoping study

 

Elliott, Motorcycle Safety: A scoping study

 

Het Britse Ministerie van Verkeer (Department for Transport, DFT) gaf  onderzoeksinstelling Transport Research Laboratory  TRL opdracht om een verkennende studie te doen naar motorfietsveiligheid.

Doelen: een overzicht geven van de literatuur en onderzoek ter zake, witte vlekken in de kennis aangeven en aanbevelingen doen voor verder onderzoek. Het rapport heet voluit:

 

M A Elliott, C J Baughan, J Broughton, B Chinn, G B Grayson, J Knowles, L R Smith and H Simpson,

Motorcycle safety: A scoping study, Prepared for Road Safety Division, Department for Transport, TRL Report TRL581, 2003

 

Het rapport van Elliott geeft een goed overzicht van onze problemen. Hij zegt bijvoorbeeld veel over attitude en motivatie. Hij wijst ook op gebieden waar onduidelijkheid heerst en waar (dus) nader onderzoek wenselijk is.

 

In 1997 – toen het onderzoek gaande was - was het zeer slecht gesteld met de veiligheid van motorrijders. Per voertuigkilometer was de kans dodelijk te verongelukken voor een motorrijder 40 keer zo groot als voor een autorijder!

 

Hier kun je de studie van Elliott bekijken en downloaden.

 

Wil je een papieren exemplaar van het rapport, dan kun je dat bestellen op de website van TRL, volg deze link: TRL website, hard copy of Elliott, Motorcycle safety: A scoping study

 

 

De kans te overlijden aan een motorongeval hangt af van meerdere factoren. De belangrijkste zijn leeftijd en geslacht van de rijder, type weg (binnen of buiten de bebouwde kom), het type motorfiets en de blootstelling (het aantal gereden kilometers).

 

Naast de problemen die voortkomen uit het eensporig karakter van de motorfiets en de extreme verhouding tussen motorvermogen en massa, hebben motorrijders nog andere problemen die hen extreem kwetsbaar maken. Er zijn nauwelijks passieve veiligheden, motorrijders worden niet goed gezien door automobilisten en zijn kwetsbaar bij botsingen met geleiderails, die ontworpen zijn voor ander typen voertuigen.

 

Oudere motorrijders die na een lange tijd het motorrijden weer oppakken moeten worden gezien als “beginnende motorrijders”, zoals zij die hun rijbewijs voor de motorfiets net hebben gehaald.

 

Te hard rijden en inhalen zijn belangrijke factoren bij motorongevallen. Toch gebeurt een groot deel van de ongevallen bij gematigde snelheden, 30 tot 45 km/u, zodat passieve veiligheden een rol kunnen spelen. De gemiddelde snelheid van de auto bij de botsing was 15 km/u.

 

In 80% van de gevallen bevindt het gevaar zich binnen 20 graden links en rechts van recht vooruit.

 

In 60% van de gevallen wordt er gebotst met een auto. In 20% van de gevallen gaat het om een eenzijdig ongeval. Bij de dodelijke ongevallen was in 40% de botspartner een auto, in 25% was er een eenzijdig ongeval.

 

Veel motorrijders remmen niet goed. Ze remmen te weinig met de voorrem, zodat een botsing niet kan worden vermeden of de botssnelheid onnodig hoger uitvalt. Vooral in een schrikreactie remmen motorrijders juist weer te hard, zodat een of beide wielen blokkeren met controleverlies en vaak een val als gevolg.

 

Het probleem van de motorfietsveiligheid is veel heterogener dan dat van de auto; verschillende onderdelen van het probleem vragen ook om verschillende aanpak.

Omdat motorfietsen veel moeilijker te berijden zijn dan auto’s, zeker in noodsituaties, vragen ze een uitgebreidere training. Het probleem daarbij is dat je motorrijders niet op de openbare weg aan risicovolle situaties kunt blootstellen, zodat realistische oefening van kritieke situaties niet mogelijk is.

De risicoperceptie lijdt onder verhoging van de werkdruk in bepaalde verkeerssituaties. Naarmate de controle van de motorfiets meer aandacht vergt, blijft er minder ruimte over voor andere taken, zoals aandacht voor- en management van risico’s. Motorrijders hebben behoefte aan een set van situaties waarin ze moeten voorkomen dat de wekdruk te hoog wordt.

 

Aspirant motorrijders halen hun rijbewijs op een relatief lichte motorfietsen en gaan dan over naar veel potentere motorfietsen zonder enige vorm van training. Oudere motorrijders die na een langere periode weer “opstappen” hebben vaak geen opleiding genoten en al helemaal geen training op een motorfiets met hoge prestaties.

 

Een motorrijder dient een nogal grote competentie in motorische vaardigheden te hebben. Maar dat is niet genoeg om veilig te rijden. Hoe je die vaardigheden op de weg daarbuiten inzet wordt bepaald door je houding en motivatie. Het trainen van vaardigheden dient daarom te worden ondersteund door uitleg van- en motivering om hogere orde vaardigheden te gebruiken om de motorische vaardigheden veilig in te zetten. De vraag is hoe je houding en motivatie in een veilige richting ombuigt.

 

Het gebrek aan opvallendheid van motorrijders is een groot probleem. 
Het probleem van de opvallendheid lijkt samen te hangen met visuele zoekstrategien die automobilisten aanleren. Deze zijn niet effectief bij het zoeken en ontdekken van motorrijders. Dit zou met training kunnen worden vebeterd, hoewel niet duidelijk is hoe effectief dit op de lange termijn zou zijn, gegeven het feit dat motorrijders relatief zelden worden tegengekomen.
Geringe opvallendheid is een van de verklaringen voor het fenomeen “ik keek wel maar zag hem niet”. Met het toenemen van de ervaring ontwikkelen autorijders kortere reactietijden op kruispunten en slechts een minimale hoeveelheid informatie uit complexe verkeersbeelden destilleren, gebaseerd op verwachtingen van wat ze waarschijnlijk zullen zien. Een visuele zoekfout kan zijn gebaseerd op verwachte prototypische vormen van auto’s en grotere voertuigen, die voornamelijk horizontale dimensies hebben.
Een ander deel van het probleem “ik keek wel maar ik zag hem niet” heeft te maken met verwachting. Autorijders verwachten geen motorrijders tegen te komen. Motorrijders worden niet opgenomen in hun visuele zoekstrategieën die ze met de jaren ontwikkelen. Onder hoge werkdruk richt de aandacht zich niet alleen meer op veel voorkomende beelden, maar ook op beelden die belangrijk worden geacht.

 

Autorijders hechten niet zo veel belang aan een mogelijke botsing met een motorfiets.

 

Uit proeven blijkt dat jas of vest met een fluorescerende kleur aanmerkelijk beter opvallen dan een “gewone” jas. Een helm van fluorescerende kleur valt ook wel op, maar minder dan een jas.

Ook het voeren van dimlicht verbetert de opvallendheid. Het voeren van dimlicht bij daglicht leidt tot een vermindering van 35% in het aantal ernstig gewonde motorrijders.

 

Er is behoefte aan een overzicht van regels, kennis en patronen voor motorrijdersveiligheid.

 

Er is behoefte aan nieuwe vormen van training en aan meting van de effectiviteit daarvan in termen van ongevalkansen. Training van vaardigheden leidt tot toename van ongevallen. Het is wenselijk motorrijders te onderwijzen in het onderkennen van hun eigen beperkingen en hogere orde vaardigheden als risicoperceptie, motivationele en attitude aspecten. Er is behoefte aan ontwikkeling van een set basisregels voor veilig rijden en onderwijs daarin.

Voor voortgezette opleiding is de uitdaging motorrijders de vaardigheden en kennis te geven die hij nodig heeft om kritieke situaties te herkennen en vermijden en de controle over de motorfiets te maximeren. Dat zal des te moeilijker zijn omdat voor sommige rijders sensatie zoekende motieven een rol spelen en dat training van motorische vaardigheden tot meer ongevallen leiden omdat rijders te veel zelfvertrouwen krijgen.

 

De behoefte aan effectieve voortgezette opleidingen is groot. Idem dito aan programma’s over de beperkingen aan vaardigheden, hogere orde vaardigheden, informatie over objectieve risiconiveaus en een verzameling patronen (kennis en gedragsregels) om veilig te kunnen rijden. Nog groter is de behoefte aan goed ontworpen evaluaties van de effectiviteit van zulke opleidingen op het gebied van vaardigheden, kennis, gedrag en de invloed daarvan op de ongevalkansen.

 

Andere benaderingen van opleiding dienen te worden bekeken, denk aan simulatorsessies en feed back door het filmen van de rijder.

 

Passieve veiligheden
Botst een motorijder frontaal tegen een obstakel, dan blijft de berijder voorwaarts bewegen in zijn zithouding, met een snelheid die de originele botssnelheid benadert. Dit type botsing resulteert vaak in de dood of ernstig letsel van de motorrijder. Het onderlichaam en de benen van de berijder worden vaak tegengehouden door delen van de motorfiets, zodat het bovenlichaam ook nog een voorwaartse rotatiebeweging begint, wat de kans op letsel nog vergroot.
In het geval van een frontale botsing kan een airbag goede resultaten geven. Elliott beschrijft testen in het VK waarbij de airbag de voorwaartse snelheid van de rijder aanmerkelijk verminderde en de kinetische energie van de verschillende lichaamsdelen van 79 tot 100% reduceerde.

Een voor beenbescherming ontworpen kuip kan beenletsel aanmerkelijk verminderen.

Helmen zijn effectief in het verminderen van letsel aan het hoofd. Bij niet helmdragers loopt 70% hoofdletsel op. Van de helmdragers is dat 45%. Een volle integraalhelm beschermt per saldo beter dan een open helm die het gezicht vrij laat.

Handschoenen en goede ‘motorkleding’ kan letsel als schaaf- en huidwonden en kneuzingen aanmerkelijk verminderen. Goede motorkleding verschuift de drempel naar ernstig letsel naar hogere botssnelheden.
Kleding dient de volgende bescherming te bieden. Bescherming tegen de meeste schaaf- en huidwonden bij schuiven over het wegdek na een val. Voorkomen van infectie van open breuken door vuil op het wegdek. Vermindering van de ernst van kneuzingen en breuken; voorkomen van sommige breuken en beschadiging van gewrichten. Vermindering van de ernst van spierscheuring, vooral aan de voet en verwonding aan de handen door verlies van handschoenen. Voorkomen van ongevallen door de opvallendheid te vergroten. Voorkomen vanm ongevallen door de rijder in een goede lichamelijke en geestelijke conditie te houden door hem warm, droog comfortabel en alert te houden.

Motorkleding kan niet beschermen tegen ernstige verbuiging en verdraaiing van de benen, vooral als het been klem komt te zitten tussen de motorfiets en een ander voertuig of het wegdek; omvangrijke penetratiewonden, hoge energiestoten op de borst of buik die verwondingen veroorzaken door schokgolven en grote buigkrachten zoals wanneer het bovenlichaam tegen een paal botst.

De omvang en ernst van brandwonden aan benen en voeten kunnen makkelijk worden verminderd door het dragen van motorlaarzen en een ‘motorbroek’ die de benen geheel bedekt.

Een derde van de warmteproductie van het lichaam kan verloren gaan via de nek en het gezicht als deze niet afdoende worden beschermd bij koude. De bloedstroom naar de handen en de voeten wordt sterk verminderd als het hele lichaam koud wordt, of alleen de handen c.q. de voeten.

 

Wegomgeving
De wegomgeving is een nogal onderbelichte oorzaak van motorongevallen.
In de VS (1984) was bij 3,5% van alle motorongevallen een geleiderail betrokken. In Duitsland (1986) was dat zelfs 15%. Het letsel was doorgaans ernstig, vanwege het agressieve ontwerp van de geleiderail. Uit onderzoek in Frankrijk bleek dat bij een aanvaring met geleiderail de kans dodelijk te verongelukken 5 keer zo groot was als voor alle ongevallen. Geleiderails eisten daar 8% van alle doden en 13% van alle doden op buitenwegen. Onderplanken aan motorvriendelijke geleiderails reduceren het dodental onder motorrijders met de helft.

 

De motorrijder
In een Amerikaans onderzoek gaf 70% van bijna 1400 ondervraagde motorrijders aan dat ze wel eens meer dan 160 km/u reden op de openbare weg; 40% van deze rijders gaf aan uit te zien naar de volgende keer.
Van de ondervraagde motorrijders gaf 80% aan dat men harder reed dan toegstaan als de pakkans laag was. Hoge snelheden zijn een belangrijke factor in motorongevallen. Ongevallen met motorfietsen gebeuren bij hogere botssnelheden dan die van auto’s. Harder rijden dan toegestaan is niet zozeer een belangrijke factor bij motorongevallen op kruispunten, maar veeleer te hard rijden voor de omstandigheden ter plaatse. Jongere rijders rijden meer te hard dan oudere.

 

Een Australisch onderzoek ziet motorrijders meer fouten in de volgafstand maken dan autorijders. Een Duits onderzoek zag het andersom, maar als een ongeval de schuld van de motorrijder was, zag men meer fouten in de volgafstand dan in voorrangskwesties en alcohol.

 

Motorrijders krijgen meer ongevallen die samenhangen met inhalen dan autorijders. Jongere motorrijders (18-25) krijgen meer inhaal-ongevallen dan oudere (26 +).

 

Bij alcohol tonen studies een gemixt beeld. Sommige tonen een groot alcoholprobleem, met een groot deel van de motorongevallen gerelateerd aan alcohol, andere zien daar slechts een klein deel van alle ongevallen. Is alcohol in het spel, dan maakt de rijder meer fouten bij de besturing van de motorfiets, raakt zo maar van de weg en heeft botsingen bij hogere snelheden dan rijders die niet gedronken hebben. Onder motorrijders betrokken bij ongevallen waarbij drank een rol speelt zijn jongeren oververtwegenwoordigd, evenals mannen.

 

Er is een relatie tussen de staat van risicoperceptie en de kans een ongeval te krijgen.

 

In de literatuur onderscheidt men meerdere motivationele aspecten van motorrijden. Waarom motorrijden, wat zoek ik in motorrijden? Elliott behandelt er 15.
1. Hedonisme
Hedonisme staat voor het persoonlijk streven naar genot in algemene zin. Het woord hedonisme is afgeleid van het Griekse ‘hèdonè’ dat "genot" betekent. Bij ondervraging van groepen motorrijders blijkt de vreugde, het plezier, de lol, het genoegen bij de meesten de belangrijkste motivatie om te rijden.
2. Ontsnappen
Motorrijden kan een vlucht uit de alledaagse realiteit inhouden, of een ontsnapping aan de maatschappij. Het ontsnappingsmotief staat voor aspecten als jezelf ontdekken, jezelf in een goede stemming brenegn, alledaagse zorgen vergeten en stoom afblazen.
3. Dynamische aspecten van motorrijden
De motivatie heeft hier te maken met acceleratie, snelheid, vermogen, mobiliteit, alle gerelateerd aan de voertuigdynamische eigenschappen van de motorfiets.
4. Prestaties
Deze motivatie is gerelateerd aan de ‘sportieve’ kant van motorrijden. Het beheersen van de machine en het omgaan met de fysieke en psychologische eisen die motorrijden aan de berijder stelt; het testen van de grenzen van de motorfiets en jezelf. Sommige rijders ontlenen hun motivatie aan het berijden van een motorfiets tot de volle beschikbare capaciteit. het ligt in de lijn van de verwachting dat dit laatste type rijder een sportmotorfiets kiezen vanwege het belang dat ze hechten aan het motief van hog prestaties.
5. Showrijden
Bij deze motivatie toont de rijder graag zijn kunde aan medeweggebruikers. Het gaat hier meer om jonge en minder om oudere motorrijders. Het demonstreren van vaardigheden kan gepaard gaan met een verhoogd risico vanwege de extreme rijsituaties.
6. Rivaliteit
Rivaliteit is een motivatie om sneller en beter te zijn dan anderen. Deze categorie is gekoppeld aan het motief prestaties en sportief rijden.
7. Sensatie en de zucht naar avontuur
Deze motivaties zien op de behoefte riskante situaties op te zoeken en een optimale en prettige staat van lichamelijke opwinding te bereiken. Sensatiezucht wordt meer bij jongeren gevonden.
8. Flow effecten
Een belangrijke motivatie is het bereiken van een toestand van flow. Bijna 90% van ondervraagden in een onderzoek was het eens met de stelling “Ik voel me graag één met mijn motorfiets”. 
9. Identificatie met de motorfiets
Motorrijders zien hun motorfiets als een goede vriend en motorrijden als een ‘way of life’.
10. Veilig gedrag
Deze motieven zijn gericht op het vergroten van de veiligheid, door het dragen van beschermende kleding en het nastreven van veilig verkeersgedrag. Een onderzoeker vond dat rijders van toermotoren defensief rijden belangrijker vonden dan berijders van andere typen motorfiets.
11. Controle
Het controlemotief zien we bij rijders die geloven dat ze perfect motor rijden. Ze geloven dat ze zichzelf, de motor, andere weggebruikers en de situatie voortdurend volledig onder controle hebben. 
12. Sociale aspecten
Ook motorrijders behoren graag tot een groep. Motorfietsen spelen een belangrijke rol in de sociale status van jonge motorrijders. Sociaal gemotiveerde motorrijders rijden motor om tijd door te kunnen brengen met mensen die dezelfde interesse hebben. 
13. Economische motieven
In de jaren 80 reed driekwart van alle motorrijders in het Verenigd Koninkrijk motor uit economische motieven. Later, met het toegenomen gebruik van duurdere motorfietsen voor recratief gebruik, is dat motief zwakker geworden.
14. Onafhankelijkheid
Veertig procent van ondervraagde motorrijders gaf als motief onafhankelijkheid. 
15. Gemak
Hier bedoelde motieven betreffen gemakkelijk parkeren, manoevreerbaarheid in het verkeer,

 

Het veranderen van de houding betekent nog niet dat het gedrag ook verandert. Een uitgesproken mening leidt nog niet tot het daarin besproken gedrag. Andersom is al vaak aangetoond dat gedragsverandering door druk uit de omgeving tot verandering van houding kan leiden. 

Dr. Mark A. Elliott, Universiteit van Strathclyde, VK
Update website

31 mei 2016

Nieuw: het rapport van het diepteonderzoek van Julie Brown naar ongevallen met motorfietsen is uit, zie 2.1.11. Julie Brown In-depth crash study

13 januari 2015

Nieuw: Diepteonderzoek door Penumaka naar menselijke fouten bij ongevallen tussen auto's en motorfietsen.

22 april 2014

Nieuw: 2.3.10. Elaine Hardy, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012, Indepth Study of 39 Motorcycle Collisions In Northern Ireland

4 maart 2014

Nog een nieuw diepteonderzoek naar motorongevallen in Australië: 2.1.12. Monash Universiteit.

4 maart 2014

Nieuw diepteonderzoek in Australië: 2.1.11. Julie Brown van NeuRA.