Vr
18
08
2017

Graham Hole Psychologie van rijden

 

Graham Hole, senior docent aan de Universiteit van Sussex in het Verenigd Koninkrijk schreef een boek over de psychologische aspecten van het besturen van een voertuig:

 

Dr. Graham Hole, The Psychology of Driving, Lawrence Erlbaum, London, 2007.

 

Een deel van het boek vind je op Google Books

 

In hoofdstuk 3 van zijn boek besteedt Hole aandacht aan ons probleem: bestuurders van voertuigen zien elkaar niet of te laat om een ongeval te vermijden. Veel meerzijdige botsingen met motorrijders komen tot stand doordat de motorrijder onterecht geen voorrang krijgt of niet voorgelaten wordt. Een veel gebruikte verklaring voor dit type ongevallen is dat de bestuurder die deze overtreding beging “wel keek maar de motorrijder niet zag”. Deze verklaring heeft op zijn beurt tot veel onderzoek naar de opvallendheid van motorrijders geleid, ervan uitgaande dat motorrijders moeilijk te ontdekken zijn op grond van zintuiglijke redenen: door hun geringe omvang en kleine frontale oppervlak zijn ze moeilijker te zien dan een auto of vrachtauto.

 

Als deze aanname juist is, dan is het logisch de zintuiglijke opvallendheid van motorrijders te verbeteren door hun helderheid of lichtsterkte te vergroten met fluorescerende kleding en dimlicht overdag en retroreflecterende kleding als het donker is.

 

Hole vraagt zich af of botsingen met motorrijders vooral te wijten zijn aan hun zintuiglijke opvallendheid. Opvallendheid is immers:

de mate waarin een object de aandacht weet te trekken van een waarnemer, zonder dat deze naar dat object op zoek is,

en onze aandacht kan zowel door zintuiglijke (externe) als cognitieve (interne) factoren worden beïnvloed. Vervolgens gaat Hole in detail na wat een motorrijder onopvallend maakt.

 

Een bij een motorongeval betrokken automobilist verklaart “dat hij de motorrijder niet zag”.
Was de motorrijder werkelijk onmogelijk te ontdekken in het verkeersbeeld? Wat bedoelde de automobilist precies? Onderzoekers en beleidsmakers nemen aan dat zijn verklaring betekent dat de motorrijder niet te ontdekken was, in natuurkundige termen.

 

Een net zo geldige verklaring is dat de motorrijder wel te ontdekken was, maar dat deze informatie niet het eindstadium in het visuele informatieverwerkingsproces van de automobilist bereikte: hij reageerde niet (voldoende of op tijd) op de aanwezigheid van de motorrijder.

 

In het grootste deel van de meerzijdige botsingen op kruispunten had de motorrijder maar twee seconden om te reageren. Hij was dus al redelijk dichtbij toen de automobilist besloot dat de situatie “oké” was en de kruising opreed. Hole berekent dat als de motorrijder 50 km/u reed, zijn afstand tot de kruising op dat moment niet meer dan 27 meter geweest kan zijn. Op die afstand produceert een motorrijder een beeld op het netvlies van de automobilist ter grootte van 3 graden hoog en één graad breed. Dat is ver boven de grenswaarde voor waarneming.
Als het beeld van motorrijders boven de grenswaarde voor ontdekking is, waarom faalt de automobilist daar dan in?

 

Hole noemt een aantal oorzaken c.q. bijdragende factoren.


Simpele achteloosheid kan een rol spelen. Langham filmde in 1999 automobilisten die een kruising opreden en vond dat ze bijzonder weinig tijd besteedden aan het kijken naar de weg die ze op reden. Het gemiddelde was 0,3 tot 0,4 sec. Sommige bestuurders leken helemaal niet te kijken. Andere onderzoekers vonden soortgelijke uitkomsten. Bestuurders keken vaak maar één kant op en misten dus verkeer dat uit de niet waargenomen richting kwam. Dit kwam meer voor naarmate de bestuurder de kruising met hogere snelheid naderden. Bij hogere snelheden kijken automobilisten selectiever (ze scannen dus minder) en verdelen de aandacht meer aan de hand van hun verwachtingen.
Bij dit soort botsingen zal de automobilist niet snel toegeven dat hij te hard reed en/of een kijkfout maakte; hij zal aangeven dat hij “wel keek maar hem niet zag”. Het zal duidelijk zijn dat dit type ongeval niets te maken heeft met de natuurkundige opvallendheid van de motorrijder. Het ongeval was te wijten aan het falende zoekpatroon van de automobilist; ook bij maximale natuurkundige opvallendheid van de motorrijder zou de automobilist hem toch gemist hebben.

 

Afdekking
Ook Hole meldt dat motorrijders, doordat ze een kleiner beeld bieden, makkelijker achter ander verkeer of obstakels schuil kunnen gaan.

 

Verwachting
Automobilisten op kruisingen nemen waar wat ze verwachten te zien: auto’s en vrachtauto’s. Motorrijders worden niet verwacht en hun beeld heeft daarom veel meer kans te worden uitgefilterd in het informatieverwerkingsproces van de automobilist.
Hole en Tyrrell deden proeven met deze verwachting en vonden dat als iemand vaak motorrijders met dimlicht op tegenkomt, hij dat dimlicht gaat identificeren met de aanwezigheid van een motorrijder. Is er geen dimlicht, dan wordt er óók geen motorrijder verwacht. Motorrijders zonder dimlicht werden veel gemakkelijker over het hoofd gezien. Hole ziet dit verschijnsel als een uiting van een veel algemener fenomeen: bestuurders gebruiken “shorthand codes” als basis voor hun beslissing of er voertuigen in het verkeersbeeld aanwezig zijn. Deze shorthand codes zijn simpele kenmerken van voertuigen (twee koplampen, horizontale structuur, grote vlakken van één kleur). [Zie in dit verband ook de schemata of modellen zoals besproken door bijvoorbeeld, op Mosac.eu: Chapman Aspecten van visueel zoeken en Crundall Visuele competentie autorijder, redactie Mosac.eu].
Naarmate een bestuurder meer ervaring opdoet, vertrouwt hij meer op deze shorthand codes bij het zoeken naar het te verwachten verkeer (auto’s, vrachtauto’s en bussen).
Rijden gebeurt onder aanzienlijke tijdsdruk, helemaal op een kruispunt, waar een bestuurder zeer snel moet besluiten of hij deze veilig kan oprijden.

 

Als motorrijders beter worden waargenomen wanneer ze dimlicht voeren, dan zou het heel goed kunnen zijn doordat hun cognitieve opvallendheid is verbeterd; dimlichten vormen een “shorthand code” voor automobilisten dat er een motorfiets aanwezig is. Voor zover dit juist is verbeteren dimlichten dus niet de natuurkundige- of zintuiglijke opvallendheid van motorrijders! Dit zou het gevaar inhouden dat motorrijders zonder dimlicht des te slechter zullen worden waargenomen.

 

Plaats op de weg
Een ander effect van ervaring is dat bestuurders conflicterend verkeer op bepaalde plaatsen op de weg verwachten en er dus ook naar zoeken op die plaatsen. Motorrijders nemen nogal eens een andere plaats in dan auto’s. Daar zouden ze dus over het hoofd kunnen worden gezien.

Bron afbeelding: Dr. Graham Hole, The Psychology of Driving
Update website

31 mei 2016

Nieuw: het rapport van het diepteonderzoek van Julie Brown naar ongevallen met motorfietsen is uit, zie 2.1.11. Julie Brown In-depth crash study

13 januari 2015

Nieuw: Diepteonderzoek door Penumaka naar menselijke fouten bij ongevallen tussen auto's en motorfietsen.

22 april 2014

Nieuw: 2.3.10. Elaine Hardy, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012, Indepth Study of 39 Motorcycle Collisions In Northern Ireland

4 maart 2014

Nog een nieuw diepteonderzoek naar motorongevallen in Australië: 2.1.12. Monash Universiteit.

4 maart 2014

Nieuw diepteonderzoek in Australië: 2.1.11. Julie Brown van NeuRA.