Vr
18
08
2017

Sporner remmen als doodsoorzaak

 

Professor Alexander Sporner heeft zich in Duitsland veelvuldig ingezet voor veiligheidskwesties van motorrijders, onder meer op het gebied van remmen en ABS.

 

We behandelen hier:

Alexander Sporner, Thomas Kramlich, Zusammenspiel von aktiver und passiver Sicherheit bei Motorradkollisionen, GDV, lnstitut für Fahrzeugsicherheit, München

 

De databank motorfietsen bij het Institut für Fahrzeugsicherheit (IFZ) omvat 610 ongevallen met motorfietsen waarbij minstens één motorrijder gewond raakte.
In 65% van deze gevallen werd aangetoond dat vóór het ongeval werd geremd. Hier had ABS voor minder ernstige gevolgen kunnen zorgen.
In 19% van de gevallen waarin werd geremd viel de motorfiets voordat de botspartner werd geraakt. In deze gevallen had ABS veel waarde gehad.

 

Een motorrijder loopt na een val gevolgd door een botsing ernstiger letsel op dan waanneer hij de botspartner rechtop rijdend raakt. Het risico kritiek letsel op te lopen voor een motorrijder verdubbelt als hij vóór de botsing met de auto al valt. Ook dodelijke ongevallen komen in dit ongevalscenario meer dan tweemaal zo veel voor. Had de motorrijder ABS, dan zou in 90% van deze gevallen de afloop veel beter zijn.

 

Veiligheidswinst door ABS beperkt zich niet tot (het voorkomen van) meerzijdige ongevallen. Ook in eenzijdige ongevallen bewijst ABS zijn nut. Van de 300 eenzijdige ongevallen in de IFZ databank gebeurde 83% in een bocht, waarvan 40% viel en 17% op een recht stuk weg, waarvan 50% viel. ABS zou in 40% van de eenzijdige ongevallen waarin de motorrijder viel voordat hij in de bocht van het wegdek raakte of tegen een obstakel raakte een positieve invloed kunnen hebben.

 

ABS voorkomt niet alleen een val van de motorrijder. In 65% van alle ongevallen heeft de motorrijder nog de tijd een noodstop te beginnen. ABS helpt hem hier op meerdere manieren.

 

Ten eerste zal de motorrijder de rest van de beschikbare afstand tot het obstakel optimaal remmend afleggen. Uit testen komt telkens weer naar voren dat een ABS-motorfiets (zeker in de schrik van een noodgeval en op onbekend wegdek) altijd harder remt dan een motorfiets zonder ABS, ongeacht hoe deskundig de berijder daarvan ook is. ABS voorkomt een botsing of, als deze niet kan worden voorkomen, vermindert de botssnelheid.
Een vermindering van de botssnelheid met 10 km/u leidt tot een enorme vermindering van de letselernst.

 

Ten tweede raakt de motorrijder de botspartner rechtop rijdend; de ideale uitgangspositie voor passieve veiligheidsvoorzieningen, zoals de airbag.

 

Zouden alle motorfietsen in Duitsland met ABS zijn uitgerust, dan zou niet alleen het aantal ongevallen afnemen, maar ook de letselernst bij de resterende ongevallen. Sporner berekende dat massale inzet van ABS in meer dan de helft, 54%, van de gevallen tot een betere afloop zou leiden.

 

Vergeleken met de inzittenden van een auto zal een motorrijder altijd een hoger ongevalsrisico hebben en, als het tot een ongeval komt, ernstiger letsel oplopen. Dat komt niet alleen door het verschillende dynamische karakter van beide voertuigen (ziehoofdstuk 1. Verschil veiligheid auto – motorfiets) maar ook door het ontbreken van kreukelzones en kooiconstructie bij de motorrijder.

 

Motorfietsen kunnen alleen substantieel veiliger worden door combinative van actieve en passieve veiligheidselementen. Wat heeft het immers voor nut dat fabrikanten (eventuele) kuip, tank en stuur zodanig vorm geven dat een motorrijder makkelijker over het dak van een auto kan vliegen na een botsing, als hij voor de botsing al is gevallen omdat hij geen ABS heeft?

 

Ook de zeer veelbelovende airbag heeft alleen effect als de motorfiets de botspartner rechtop rijdend treft.

 

Sporner geeft een treffend praktijkvoorbeeld van het nut dat ABS kan hebben, zie de figuur bovenaan deze pagina. Een motorrijder nadert op de buitenweg een kruispunt. Hij rijdt 88 km/u. Een auto op het kruispunt ziet de motorrijder niet en komt voor hem de weg op. De motorrijder schrikt en begint te remmen. Hij blokkeert beide remmen. Met het achterwiel trekt hij een blokkeerspoor van 10,4 m en met het voorwiel een van 7 m. Hij valt en met bijna 75 km/u botst hij tegen de onderkant van de auto. Hij glijdt nog 25 meter door en blijft dodelijk gewond liggen. Hij heeft ernstig letsel aan hoofd, wervelkolom, bekken en dijbeen.

ABS zou in dit geval de volgende voordelen hebben gehad:
(1) de motorrijder had de auto rechtop rijdend geraakt, hij had erover heen kunnen duiken en had veel minder ernstig gewond geweest;
(2) doordat over de gehele beschikbare remweg optimaal geremd had kunnen worden, was de botssnelheid niet 75, maar 65 km/u geweest. Nog afgezien van de werking van passieve veiligheden (airbag) had dit snelheidsverschil alleen gezorgd voor 50% minder ernstige verwondingen.
Was deze motorfiets ook nog met een airbag uitgerust geweest, dan had de rijder dit ongeval in ieder geval hebben overleefd, met slechts gering letsel.

 

Dit voorbeeld laat zien dat een enorm veiligheidpotentieel wordt verspild. Slechts inzet van een combinative van actieve en passieve veiligheden kan tot een aanmerkelijke daling van doden en gewonden leiden.

 

Sporner stelt een aantal maatregelen voor.
Rust alle motorfietsen uit met ABS en verlaag de additionele kosten voor ABS.
Geef meer voorlichting over ABS, maak kennismaking met ABS in de praktijk mogelijk,
liefst al in de opleiding voor het rijbewijs A.
Doe onderzoek om ook een ABS-remming in een bocht veilig te laten verlopen.
Delen van de motorfiets (kuipdelen, tank, zitting, voetsteunen) zo inrichten dat motorrijder en motor zonder verwonding voor de rijder van elkaar scheiden bij een botsing,
Onderzoek de mogelijkhden van een airbag,
Motorfabrikanten steken elkaar nog steeds de loef af met steeds meer pk’s en hogere topsnelheden; de gemiddelde motorrijder kan daar niet mee uit de voeten, ook niet met de zeer potente remmen van zulke motorfietsen, fabrikanten en opleiders hebben hier een verantwoordelijkheid.
Wegbeheerders kunnen meer aan de kwaliteit van het wegdek doen, zaken als bitumen naadvulling (met een hechtingswaarde van maar 30%) en rolsplit stellen motorrijders zeker bij nat wegdek voor grote problemen.
Geleiderails en dergelijke kunnen motorvriendelijker worden uitegrust met onderplanken, zachte polstering van scherpe delen en zelfs elastische geleiderails.
Licht potentiele kopers van motorfietsen beter voor bij de (eerste) aankoop van een motorfiets. Een supersportmotor bijvoorbeeld is volkomen ongeschikt voor dagelijks woon-werkverkeer in de stad.  

Voorbeeld van een val vóór de botsing. Zie de tekst. Bron afbeelding: Lezing Professor Dr.-Ing. Alexander Sporner, GDV, Institut für Fahrzeugsicherheit München, bij conferentie Brems.tech, 2002
Update website

31 mei 2016

Nieuw: het rapport van het diepteonderzoek van Julie Brown naar ongevallen met motorfietsen is uit, zie 2.1.11. Julie Brown In-depth crash study

13 januari 2015

Nieuw: Diepteonderzoek door Penumaka naar menselijke fouten bij ongevallen tussen auto's en motorfietsen.

22 april 2014

Nieuw: 2.3.10. Elaine Hardy, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012, Indepth Study of 39 Motorcycle Collisions In Northern Ireland

4 maart 2014

Nog een nieuw diepteonderzoek naar motorongevallen in Australië: 2.1.12. Monash Universiteit.

4 maart 2014

Nieuw diepteonderzoek in Australië: 2.1.11. Julie Brown van NeuRA.