Do
29
06
2017

Haworth Gevaarherkenning motorrijders

 

Narelle Haworth is een bekende naam in het land van motorrijders-veiligheid. Zij heeft veel onderzoek gedaan in de periode dat ze bij de Monash Universiteit van Melbourne in Australië werkte, op de afdeling Ongevalonderzoek.

Hier vind je het Monash University Accident Research Centre (MUARC). Er wordt daar veel nuttig onderzoek gedaan aan verkeersveiligheid. Hier vind je het deel van hun website over motorfietsveiligheid.

 

In de rapporten MUARC 234, 235  en 236 vinden we verslagen van de eerste onderzoeken in een groter project waarin de gevaarherkenning en risicoperceptie van motorrijders wordt onderzocht. Daarnaast wordt bekeken of, en zo ja hoe, gevaarherkenning en risicoperceptie aan motorrijders kunnen worden geleerd.

 

De drie rapporten heten voluit:

Narelle Haworth, Christine Mulvihill, Phil Wallace, Mark Symmons, Michael Regan,

Hazard Perception and Responding by Motorcyclists, Summary of Background, Literature Review and Training Methods,

May 2005, Report No. 234, Monash University Accident Research Centre.

 

Narelle Haworth, Christine Mulvihill, Mark Symmons,

Hazard Perception and Responding by Motorcyclists - Background and Literature Review,

May 2005, Report No. 235, Monash University Accident Research Centre.

 

Phil Wallace, Narelle Haworth, Michael Regan,

Best Training Methods for Teaching Hazard Perception and Responding by Motorcyclists,

May 2005, Report No. 236, Monash University Accident Research Centre.

 

Hier kun je deze drie rapporten inzien en downloaden: MUARC Hazard perception and responding by motorcyclists.

 

Rapport MUARC 234 geeft een samenvatting van de twee andere rapporten: MUARC 235 en 236, met als onderwerpen literatuur over gevaarherkenning en het reageren daarop, onderzoeken wat er kan worden geleerd van gegevens over motorfietsongevallen en een beschrijving geven van de stand van zaken bij simulatortraining (tot 2005).

 

Gevaar en risico

 

Net als in Nederland worden in het Engelse taalgebied, en dus ook Australië, verschillende definities en omschrijvingen gehanteerd voor zaken als ‘gevaar’, ‘risico’, gevaarherkenning’ en ‘risicoperceptie’. Dit kan tot misverstanden en verwarring leiden.
Haworth c.s. geven daarom, binnen het raamwerk van de rapporten MUARC 234-236, eigen definities voor deze begrippen om duidelijk te maken wat zij, binnen dat raamwerk, met die begrippen bedoelen.

 

Risico
Het woordenboek (Haworth c.s. keken in de Concise Oxford Dictionary van 1997) definieert ‘risico’ als “een kans of mogelijkheid van gevaar, verlies, letsel of andere ongunstige gevolgen”. Waarbij ‘gevaar’ wordt gedefinieerd als “blootstelling aan schade … iets dat al of niet waarschijnlijk schade veroorzaakt”. ‘Schade’ kan inhouden schade aan het eigen voertuig, eigen letsel, schade aan andermans eigendom of letsel bij een ander.

Het ware risico in een situatie wordt vaak aangeduid als ‘objectief risico’. De eigen inschatting die een verkeersdeelnemer maakt van de kans op gevaar of schade noemt men dan het ‘subjectieve risico’ of ‘waargenomen risico’.

 

Risicoperceptie
De term ‘risicoperceptie’ gebruiken Haworth c.s. voor het proces waarin een schatting van het risiconiveau in een bepaalde situatie als geheel wordt ontwikkeld. Risicoperceptie is een component van rijvaardigheid.
Risicoperceptie verschilt van ‘gevaarherkenning’, dat meer is gericht op het identificeren van de gevaren in de situatie om er zodanig op te kunnen reageren dat het waargenomen (subjectieve) risico van de situatie als geheel vermindert.

 

Risico’s nemen
Risico’s nemen (risk taking) is een component van de rijstijl (rijgedrag) die wordt geassocieerd met een toename van de ongevalkans. Risico’s nemen heeft meer te maken met houding en motivatie dan met vaardigheid.

 

Gevaar
Het woordenboek, de Concise Oxford Dictionary van 1997, definieert ‘gevaar’ als (in het Engels: ‘danger or risk’ wat, omdat de Engelse termen ‘danger’ en ‘hazard’ in het Nederlands beide worden vertaald als ‘gevaar’, leidt tot het circulaire) gevaar of risico. Voor de toepassing van MUARC 234-236 hanteren de auteurs de definitie:
“Elk vast of beweegbaar, stilstaand of bewegend object in de wegomgeving dat het risico van een ongeval kan of zou kunnen vergroten. Hier vallen eigenschappen van de berijder en de motorfiets niet onder, deze worden afzonderlijk gedefinieerd als ‘individuele eigenschappen’.”
Deze definitie richt zich op een gevaar als object, niet als de kans op een uitkomst.
Hierdoor kan het concept ‘gevaar’ worden onderscheiden van dat van ‘risico’ in verband met dat gevaar.

 

Individuele factor
Individuele factoren (modifying factors) worden gedefinieerd als karakteristieken van de motorrijder en de motorfiets die het niveau van het risico of het gevaar in een situatie veranderen. Het kan om lange-termijn karakteristieken gaan, zoals rijervaring en de rijvaardigheid van de motorrijder (de werkelijke of door hem beleefde) of meer kortstondige zoals de gekozen snelheid, aard van de kleding en de technische toestand van de motorfiets.
Waarschijnlijk worden veel kortstondige individuele factoren beïnvloedt door lange-termijn individuele factoren: de gekozen snelheid bijvoorbeeld kan hoger zijn omdat de motorrijder zichzelf buitengewoon vaardig acht. Individuele factoren (alcohol, te hard rijden) kunnen een gevaar inhouden, maar Haworth c.s. nemen deze niet op in hun definitie van een ‘gevaar’. Het concept ‘defensief rijden’ ziet meer op individuele factoren (snelheid aanpassen, afstand houden) en minder op het herkennen van gevaren.

 

Hoe je er voor kiest op de motofiets te zitten is een 'individuele factor'. Als zodanig geen onderdeel van de begrippen 'gevaar' en (dus ook) 'risico', maar verandert de grootte van het gevaar en het risico wel natuurlijk!

Zie je de derde opzittende van de motorfiets?

Bron foto: internet.

 

Gevaarherkenning
Haworth c.s. definieren ‘gevaarherkenning’ als het proces waarin een weggebruiker de aanwezigheid van een gevaar opmerkt. In deze definitie is gevaarherkenning slechts het allereerste stadium in het proces dat leidt van de aanwezigheid van een gevaar tot de uiteindelijke uitkomst.
Dat meeromvattende proces (wij noemen het maar ‘gevaarmanagement’) beschrijft Haworth als: 

 

Het fysieke gevaar (scenario, situatie / omstandigheden)
      I
Individuele factoren (karakteristieken van de motorrijder en de motorfiets)
      I
Gevaarherkenning
      I
Beslissing
      I
Reactie / gedrag
      I
Uitkomst

 

[Bedenk dat dit slechts “een model” is en dat andere onderzoekers daar meer en/of andere stadia in aanbrengen, Redactie Mosac.eu]

 

Defensief rijden
Onder motorrijders en meer speciaal de instructiegemeenschap is het begrip ‘defensief rijden’ algemeen bekend. In de wetenschappelijke literatuur kom je het begrip echter nauwelijks tegen. Het is daarom goed dat Haworth c.s. er hier wel aandacht aan besteden.

 

Haworth c.s. houden het op “de vaardigheid ongevallen te voorkomen door op gevaarlijke situaties te anticiperen en snelheid, richting, positie of wat dan ook te veranderen om potentiele gevaren te verminderen”.

 

Haworth c.s. noemen literatuur van Christie (2001) die waarschuwt voor het door elkaar halen van twee typen voortgezette rijopleiding. Een opleiding die ‘defensief rijden’ als onderwerp heeft motorrijders helpen voorkomen dat ze in kritieke situaties belanden. Andere voortgezette opleidingen richten zich op motorrijders leren omgaan met kritieke situaties als ze daar eenmaal in verzeild raken.
Voor Haworth c.s. was het niet duidelijk of “opleidingen voor defensief rijden” veel inzicht verschaffen in de betekenis van ‘defensief rijden’.

 

In het model van ‘gevaarmanagement’ hiervoor lijkt defensief rijden componenten van individuele factoren (kiezen optimale snelheid, positie) te combineren met gevaarherkenning met grote nadruk op de individuele factoren.

 

Gevaarherkenning en ervaring
Haworth haalt Harrison (1999) aan die gevaarherkenning omschreef als een vaardigheid met cognitieve- en gedragsaspecten, waaronder belasting (workload), automatismen en aandacht.
Mensen bezitten in grootte eindige cognitieve bronnen en iets dat aandacht vraagt belast deze bronnen.

 

Een motorrijder dient, om de voortdurend veranderende verkeerssituatie om hem heen voortdurend te monitoren, zijn aandacht voortdurend om de motorfiets heen te richten om potentiele gevaren te kunnen ontdekken. Visueel scannen van het verkeersbeeld, herkennen van potentiele gevaren en daar extra aandacht aan schenken zonder de rest van het beeld te negeren is een vaardigheid die oefening vereist. Om aandacht te kunnen schenken aan alle variabelen, dient slechts een eindige hoeveelheid cognitieve bronnen aan elk daarvan te worden gewijd. Gebeurt dat niet goed, dan kan cognitieve overbelasting optreden, waardoor potentiele gevaren kunnen worden genegeerd.

De vaardigheden vereist voor het rijden van de motorfiets zullen met enige oefening worden geautomatiseerd, zodat cognitieve bronnen vrijkomen voor andere taken. Gevaren daarentegen komen te weinig voor om hun verwerking te kunnen automatiseren. Treedt een (potentieel) gevaar op dan ligt overbelasting om de hoek.

 

Snel reageren op gevaren op een doeltreffende en efficiente manier staat of valt met snel beslissen. Snel beslissen hangt weer af van informatieverwerkingsmechanismen en ervaring met de potentiele gevaren, hun gevolgen en van reacties en hun gevolgen. Doelmatige en snelle reacties op gevaren zijn bijna zeker een gevolg van een breed scala aan rijervaringen en de uitvoering van deze cognitieve mechanismen.

 

Theoretische kaders voor gevaarmanagement


In de literatuur is een beperkt aantal theoretische modellen voorgesteld om het proces van gevaarmanagement te beschrijven.

Verschillende schrijvers wijzen erop dat de term “gevaarherkenning” (hazard perception) slechts slaat op het eerste deel van het gehele proces waarbij een verkeersdeelnemer komt van het opmerken van de aanwezigheid van een gevaar tot een reactie. Zij pleiten ervoor vooral dat hele proces te behandelen, omdat een verkeersdeelnemer weinig heeft aan kennis van gevaarherkenning als hij niet weet hoe daar mee om te gaan om het gevaar daadwerkelijk te vermijden.

 

1. Recognition primed decision making (RPD)
Klein’s (1989, 1993) recognition-primed decision model [zoiets als: door herkenning gestuurd beslismodel, Redactie Mosac.eu]  kan worden gebruikt om gevaarmanagement door motorrijders in een dynamische, informatierijke omgeving te verklaren. RPD beschrijft een aantal stappen, van het besteden van aandacht aan een situatie tot aan het produceren van passend gedrag als reactie daarop.

 

 

 

Recognition Primed Decision model van Klein

 

Voor een uitgebreidere behandeling van Klein’s RPD zie 2.4.2.6. over Naturalistic Decision Making (NDM) en RPD.

 

2. Situational awareness (situatiebewustzijn)
Situatiebewustzijn ziet op het begrip dat een verkeersdeelnemer heeft voor de dynamische verkeersomgeving. Dit houdt mede in de waarneming van omgevings- en persoonlijke (interne) stimuli en het maken van voorspellingen over het verloop van verschillende elementen van de situatie in de nabije toekomst.

 

Voor een motorrijder geldt hier typisch dat hij zich bewust is van de plek en het gedrag van de voertuigen om hem heen, een snelheid aanhoudt geschikt voor de omstandigheden (wegdek, wegverloop, weersituatie, andere voertuigen), obstakels in de gaten houdt en voorspellingen maakt gebaseerd op deze informatie. Voorbeeld. In de rijstrook rechts van de motorrijder bevindt zich een auto. Vóór deze auto rijdt een vrachtauto. Voorspelling: de auto komt naar links om de vrachtauto in te halen. De motorrijder komt tot dit oordeel op basis van zijn observaties en voorgaande ervaringen met soortgelijke situaties.
Schrijvers zien hier drie stappen:

 

Waarneming van stimuli (zicht, gehoor)
      I
Holistisch begrip voor de situatie
      I
Voorspellen hoe de situatie zal veranderen
      I
Beslissen

 

Met oefening en ervaring zullen enkele stappen tot het gehele proces automatisch verlopen door vorming van schema’s of schemata en onbewuste patroonherkenning.
Opvallende elementen in het verkeersbeeld trekken de aandacht. Informatie van deze elementen wordt bewust verwerkt in het werkgeheugen en doet een beroep op de gelimiteerde aandachtsbronnen. Het richten van aandacht is een vaardigheid die kan worden aangeleerd en verbeterd. Ook het verdelen van de aandacht over verschillende stimuli kan worden aangeleerd. Risicoperceptie kan bij jonge onervaren bestuurders indirect worden versterkt door hen aandachtstraining te geven. Motorrijders zouden dus, in plaats van ze alleen maar te leren voor welke gevaren ze moeten uitkijken, ook of vooral moeten leren hoe ze het beste aandacht aan gevaren kunnen schenken terwijl ze ook nog aandacht geven aan de rijtaak, zodat alle belangrijke informatie verwerkt blijft worden.

 

Informatieverwerking loopt normaal gesproken via het werkgeheugen. Zeker als de aandacht over meerdere stimuli moet worden verdeeld kan makkelijk overbelasting optreden en wordt informatie gemist. Echter, als een bepaalde verkeerssituatie automatische reacties oproept, kan het werkgeheugen vrij worden gehouden en wordt de reactietijd korter.
Ook bij automatismen is “learning transfer” mogelijk. Een uitwijkmanoeuvre die op een circuit is geoefend om oranje pilonen heen, kan ook automatisch worden geinitieerd als er een hond de weg op loopt. Een ander voordeel van automatismen is dat één aanwijzing een reactie kan oproepen, zonder dat hoeft te worden gewacht tot alle informatie binnen is. Een hond die aan de ene kant van de weg staat en kwispelend naar de overkant kijkt waar (blijkbaar) zijn baasje staat te roepen is genoeg om het gas los te laten, de voorrem al met de hand te bedekken en het overig verkeer te checken, als voorbereiding op een eventuele uitwijkmanoeuvre of noodstop.

 

Met het toenemen van de ervaring en een geschiedenis van succesvolle gevaarvermijdingen nemen het zelfvertrouwen en de rust bij de bestuurder toe. Het gevolg is dat de competentie hier alleen maar toeneemt. Andersom zetten weinig ervaring en vaardigheden de bestuurder snel onder druk. Waar enige stress de prestaties kunnen doen toenemen, zal te veel stress de focus van de bestuurder doen vernauwen, met de kans dat belangrijke informatie buiten die focus wordt gemist. Daarnaast kan stress de capaciteit van het werkgeheugen en het ophalen van informatie uit het lagetermijn geheugen doen afnemen.

 

3. Evolutionair kader

Haworth c.s. halen Harrison (2002, zie 2.4.2.4.) aan die de ontwikkeling van risicogerelateerde vaardigheden in termen van evolutionaire psychologie bespreekt. Hij stelt dat de mentale processen (waarneming, cognitie, gedrag) die van belang zijn voor hedendaags veilig verkeersgedrag zijn geëvolueerd om het organisme (de mens) in staat te stellen beslissingen te nemen over te volgend gedrag onder hoge werkdruk en in grote haast. Hogere orde vaardigheden als aandachtmanagement, gevaarherkenning en gevaarmanagement zijn gebouwd op een fundament van waarnemings- en cognitieve processen die deel uitmaken van het informatieverwerkingssysteem. In dit model worden reacties op gevaren gezien als de uitkomst van een aantal processen die tegelijk lopen:
- zintuigelijke processen (ontdekken van het gevaar),
- waarnemings-, geheugen- en associatieve processen (informatieverwerkingsprocessen verschaffen het verband tussen zintuiglijke ontdekking aan de ene kant en de gedragskeuze als reactie op het gevaar aan de andere kant. Gedragskeuzen zijn, naarmate ervaring wordt opgebouwd, sterk aan gewoonten gebonden. Menselijk gedrag wordt sterk beinvloed door onbewuste processen),
- verwachtingen en visueel scannen (men scant visueel in de richting van gebieden waar de belangrijkste informatie wordt verwacht, gebaseerd op voorafgaande ervaringen) en
- bewuste processen (Harrison meent dat risico-gerelateerde vaardigheden alleen kunnen gewijzigd (aangeleerd, getraind) door intensief oefenen. Deze vaardigheden berusten immers op informatieverwerkingsprocessen die – ten behoeve van de snelheid van uitvoering – onbewust verlopen).

 

4. Vier componenten model
Haworth c.s. verwijzen hier naar Grayson c.s. (2003, zie 2.4.2.5.) die een model voor risicomanagement ontwikkelden.
Het model heeft vier componenten: gevaarherkenning, evaluatie van de dreiging, gedragskeuze (beslissing) en uitvoering.

 

 

Gevaren voor motorrijders

 

Bij ‘gevaren’ kan onderscheid worden gemaakt tussen gevaren van de wegomgeving en gevaren door andere weggebruikers. Motorrijders staan niet alleen aan dezelfde gevaren bloot als automobilisten, maar kennen daarnaast voor hen unieke gevaren. Een voorbeeld zijn natte tramrails. De eensporige motorfiets kan daar onstabiliteiten ondervinden, de tweesporige auto nauwelijks. Motorrijders staan daarnaast bloot aan het gevaar dat een auto ze ten onrechte niet voor zal laten gaan. De psychomotorische vaardigheden benodigd om een motorfiets te besturen zijn complexer dan die voor een auto. Het niet correct uitvoeren van een noodmanoeuvre op zichzelf beschouwd kan al gevaarlijk zijn.

 

1. Gevaren wegdek
Permanente gevaren aan het wegdek zijn bijvoorbeeld oneffenheden, onverharde wegen, tramrails, op het wegdek geverfde strepen.
Tijdelijke gevaren achten Haworth c.s.: gaten, ongelijk wegdek [frezen, Redactie Mosac.eu], putdeksels, olie, zand of gravel op het wegdek, gesmolten teer en asfalt bij warm weer, tijdelijk glibberig wegdek na een regenbui.
Visuele obstructies: stilstaande voertuigen, begroeiing, mist en zware regen.
Wegaanleg: horizontale (bochten) en verticale (viaducten, heuvels en dalen) curven.

 

Het Hurt onderzoek concludeerde dat slechts 2% van de ongevallen primair werden veroorzaakt door defecten aan het wegdek (gaten, langsrichels). Slechts 2,2% van de ongevallen die bij slecht weer gebeurden waren het directe gevolg daarvan. Ouellet (1982) concludeerde dat obstructie van het zicht op de uiteindelijke botspartner de belangrijkste omgevingsfactor bij ongevallen was. In een derde van de ongevallen was sprake van een vorm van afdekking.

 

2. Gevaren andere weggebruikers

Haworth haalt Allardice (2002) aan, die meldt dat voor motorrijders gevaarlijke verkeerssituaties zijn:
- rotondes en kruispunten (andere voertuigen geven geen voorrang),
- verkeerslichten (aanrijding van achteren en door-rood-rijders),
- snelwegen (hoge snelheid (te) dicht bij ongeinteresseerde, onoplettende, ongeduldige, gestresste en afgeleide bestuurders van andere voertuigen),
- bruggen (geen vluchtweg bij tegenligger op de eigen rijstrook),

 

De ander geeft geen voorrang / laat niet voorgaan
De Hurt studie vond dat in 75% van de meerzijdige ongevallen de bestuurder van het andere voertuig geen voorrang verleende aan de motorrijder of hem niet voor liet gaan. Meestal gebeurde dit op of bij een kruispunt door een bestuurder die linksaf sloeg vóór de motorrijder.

 

Uit een Australisch onderzoek met hetzelfde onderwerp bleek dat in 68% van de meerzijdige ongevallen de bestuurder van het andere voertuig verantwoordelijk werd gehouden. Op kruisingen was dat zelfs 74%.


Haworth c.s. identificeerde een aantal belangrijke punten met betrekking tot motorrijden en gevaren en hun implicaties voor motorrijopleidingen.
1.a. Motorrijders hebben te maken met dezelfde gevaren als autorijders plus het toegevoegde gevaar dat automobilisten de motorrijder niet zien en gevaren in, op of aan het wegdek.
1.b. Voor autorijders effectief gebleken gevaarherkenningstraining kan ook voor motorrijders werken. De nadruk dient te worden gelegd op de gevaren van de kant van automobilisten.
2.a. Andere weggebruikers zien motorrijders minder goed; gevaarherkenning en gevaarmanagement zijn voor motorrijders nog belangrijker.
2.b. Als 1.b. hiervoor.
3.a. Motorrijders zijn fysiek kwetsbaar; de een botsing of val zal tot ernstiger letsel leiden.
3.b. Aan de hand van het risico van zwaarder letsel kunnen motorrijders effectiever worden gewezen op hun eigen beperkingen.
4.a. Aan motorrijders worden hogere eisen gesteld v.w.b. voertuigbeheersing dan aan automobilisten; een verkeerd uitgevoerde noodmanoeuvre is een gevaar op zichzelf.
4.b. Voertuigbeheersing en de uitvoering van noodmanoeuvres kunnen voor motorrijders een belangrijker aspect van gevaarmanagement vormen dan voor automobilisten.
5.a. Het verdelen van de aandacht tussen voertuigbeheersing en gevaarmanagement kan voor beginnende motorrijders een probleem vormen.
5.b. Aandachtstraining kan een belangrijk aspect van de gevaarmanagementtraining voor motorrijders zijn.

 

Onderzoek naar gevaarherkenning

 

Er is weinig onderzoek gedaan naar gevaarmanagement door motorrijders. Onderzoek dat wel werd gedaan leverde het volgende op.
- motorrijders noemen meer gevaren aan het wegdek dan automobilisten,
- in een simulator reageren motorrijders sneller op gevaren als ze optreden als automobilist en langzamer als ze als motorrijder acteren.
- De meeste beginnende motorrijders zijn ervaren autorijders en ze zijn ouder dan beginnende automobilisten.
- Het lijkt erop dat motorrijders anders kijken dan automobilisten. Motorrijders kijken meer naar het wegdek en (daardoor) minder ver weg. Onderzoeken spreken elkaar hier tegen.

 

Gevaarherkenning trainen en testen

 

Als gevaarmanagement belangrijk is voor de veiligheid dan is een belangrijke vraag: kan gevaarmanagement worden verbeterd door training?
Uit onderzoek blijkt dat training van gevaarherkenning bij beginnende autorijders leidt tot beter resultaten bij gevaarherkenningstests [achter een PC , Redactie Mosac.eu] Het is nog niet bekend of dit ook tot minder ongevallen leidt. De grote meerderheid van trainingen voor autorijders betreft alleen het herkennen van een gevaar, niet het hele proces van gevaarmanagement.

Vanwege het verband tussen het niveau van gevaarherkenning en de betrokkenheid bij ongevallen heeft een aantal landen een examen gevaarherkenning ingevoerd voor het verkrijgen van het rijbewijs. Helaas beperken deze examens zich tot de herkenning van een gevaar; gevaarmanagement komt niet aan de orde. Verder worden gevaren aan het wegdek niet (genoeg) opgenomen in examens voor motorrijders. Dit beperkt de waarde van zulke examens.

 

Aanleren van gevaarmanagement

 

Haworth c.s. hebben onderzocht of, en zo ja hoe, je motorrijders alle stadia van het proces van gevaarmanagement kunt aanleren en trainen. Daarbij gebruikten ze het model van “incremental transfer learning”, in het Nederlands zoiets als “leren door in een eenvoudige situatie geleerde vaardigheden in stapjes over te zetten naar een gecompliceerder situatie”.

 

Alle trainingsmethoden zijn simulaties van de echte wereld. Ze verschillen in de mate waarin ze op de taak in de echte wereld lijken (fysieke getrouwheid) en in de mate waarin ze dezelfde functies en reacties delen met de taak in de reele wereld (functionele getrouwheid). Voorbeeld. Voor het aanleren van een noodstop is een op de PC gebaseerd trainingsprogramma van minder fysieke getrouwheid dan een oefening op de weg.

 

Men neemt aan dat vaardigheden in stadia worden aangeleerd, met toenemende prestaties als de kandidaat gaat van (1) kennis naar (2) voorbereid, (3) getraind, (4) bekwaam tot (5) expert. Welke trainingsmethode voor een kandidaat het beste is hangt af van het stadium (1-5) waarin de kandidaat zit. In het algemeen bestaat er, naarmate de kandidaat meer in de eerste stadia van het proces zit, minder behoefte aan fysieke- en/of functionele getrouwheid. In latere stadia bestaat die behoefte wel. Is eenmaal het “expert”-stadium bereikt dan houdt de overmaat aan ervaring in dat de behoefte aan fysieke getrouwheid van oefeningen weer minder is.

 

In de tabel hieronder staan de trainingsmethoden gerangschikt naar hun niveau’s van functionele- en fysieke getrouwheid. De methoden meer naar rechtsonder worden typisch meer in het begin van de training toegepast, die in de linker bovenhoek meer naar het einde ervan. Trainingsmethoden in de rechter bovenhoek zouden worden gebruikt voor vaardigheden met sterk cognitieve (denken en beslissen) aspecten, de methoden in de linker benedenhoek voor sterk psychomotorische (waarnemen en reageren) aspecten.

Vertaald naar een voorbeeld uit:

Narelle Haworth c.s., Hazard Perception and Responding by Motorcyclists, Summary of Background, Literature review and Training Methods, 2005, Report No. 234, Monash University Accident Research Centre.

 

Principes voor gevaarherkenning en -management

 

Bron afbeelding: SWOV-Factsheet Gevaarherkenning

 

Haworth c.s. gebruiken dit model voor risicomanagement, omdat het een een mechanisme voor leren door feedback bevat. De belangrijkste aspecten van dit model voor het trainen van motorrijders in risicomanagement zijn:

 

1. voor gevaarherkenning moeten kandidaten leren onderscheid te maken tussen aanwijzingen in het verkeersbeeld die al of niet op een gevaarlijke situatie duiden;
2. de inschatting van gevaren is belangrijker naarmate de kandidaat minder ervaring heeft;
3. de inschatting van gevaren kan worden beinvloed door zelfvertrouwen;
4. keuze van de reactie wordt beinvloed door de aanwending van de aandacht,
5. keuze van de reactie kan minder doelmatig verlopen naarmate meer in gelijke mate geoefende acties ter beschikking staan;
6. inschatting van gevaren en de keuze van de reactie verbeteren door feedback van uitvoering van de gekozen handeling en
7. reactiekeuze kan verder worden ondersteund door gecoachte training van de manouevre.

 

Training van gevaarherkenning en –management die voor automobilisten nuttig blijkt, kan ook voor motorrijders worden toegepast, hoewel daar de nadruk moet worden gelegd op het anticiperen op fouten van autorijders. Gevaarherkenning is voor motorrijders belangrijker dan voor autorijders, alleen al omdat motorrijders misschien niet gezien of herkend worden. Door kandidaten te wijzen op het buitengewoon ernstige letsel dat motorrijders oplopen, kan hen “de ogen worden geopend”. Vaardigheden in noodmanoeuvres zijn voor motorrijders van levensbelang, ze dienen daarom geoefend te worden. Aandachtstraining is een belangrijk onderdeel van opleidingen en trainingen van gevaarherkenning en –management.

 

Motorrijders falen opvallend vaak in de uitvoering van noodmanoeuvres. Haworth adviseert deze te trainen:
1. noodstop,
2. accelereren en
3. uitwijkmanoeuvre.

 

Haworth constateert dat meer research nodig is naar gevaar- en risicomanagement bij motorrijders.
Ze legt de vinger op tekortkomingen in huidige motorcursussen en stelt remedies voor. Cursussen op circuits kunnen worden aangevuld met schriftelijk materiaal. Training van risicoperceptie op een PC lijkt op korte termijn een kosten-effectief middel te zijn om risicomanagement bij te brengen, ook voor opleidingen voor het motorrijbewijs. Dit zou ook vrijwillige PC training kunnen aanmoedigen.

 

Motorfiets simulatoren

 

Motorfiets simulatoren stellen kandidaten in staat een groot aantal typen situaties met gevaren te ervaren in een veilige, door een instructeur geleide omgeving. Daarnaast levert een simulator de instructeur gedetailleerde informatie over de vorderingen van de kandidaat. Deze informatie kan bijdragen aan de diagnose van rijders fouten.

 

Onderzoek wijst uit dat simulatoren gebruikt zouden moeten worden als onderdeel van een motorrijder opleidingssysteem waarin plaats is voor training in het klaslokaal en onderwijs in vaardigheden op echte motorfietsen. Simulatoren kunnen worden gebruikt voor situaties die te gevaarlijk zijn om in de praktijk te trainen.

 

Aanbevelingen

 

Haworth c.s. komen tot de volgende aanbevelingen.

 

Onderzoek is gewenst om te bepalen of ervaren motorrijders sneller zijn in gevaarherkenning dan beginnende motorrijders en of e.e.a. nog afhangt van het soort gevaar (voertuigen of de wegomgeving) en de ervaring die de motorrijder al in de auto heeft opgedaan.

 

Aan de hand van de resultaten kan worden bepaald op welk type gevaar (voertuigen / wegomgeving) de nadruk moet worden gelegd en op wie welk type traing moet worden gericht: beginnende motorrijders, beginnende jonge motorrijders, beginnende motorrijders die ervaren autorijders zijn e.d.

 

Producten m.b.t. gevaarherkenning (zoals een gevaarherkenningstest) voor motorrijders kunnen niet eerder worden ontwikkeld dan nadat meer kennis is opgebouwd welke factoren van invloed zijn op gevaarherkenning, hoe dit varieert met de soorten gevaar en de mate waarin gevaarherkenning kan worden onderwezen en getraind.

 

Onderzoek is gewenst om uit te maken of training moet worden gericht op gevaarherkenning, gevaarmanagement of de individuele factoren. Het zou kunnen dat het aanpakken van de individuele factoren nuttiger is dan het verbeteren van gevaarherkenning of –management.

 

Training van gevaarherkenning moet aansluiten op de behoeften van specifieke groepen motorrijders: jonger, ouder, beginnend, ervaren, heropstapper.

 

Initiatieven om vaardigheden op langere termijn te ontwikkelen zijn nuttig en zouden de hoeksteen moeten zijn van elk toekomstig programma.

 

PC gebaseerde training kan worden gebruikt om gevaarherkenningstests te ontwikkelen voor de opleiding voor het motorrijbewijs. Dit zou ook vrijwillig gebruik van de PC programma’s stimuleren.

 

Er dient een gedetailleerd concept voor de training van motorrijders te worden opgezet. Dit concept dient het opleidingsproces te beschrijven, met de onderliggende theorieen over leren en instructie. Het concept dient het kader van de opleiding voor het rijbewijs te overstijgen en ook weer te geven hoe vervolgcursussen kunnen worden ingericht.

Update website

31 mei 2016

Nieuw: het rapport van het diepteonderzoek van Julie Brown naar ongevallen met motorfietsen is uit, zie 2.1.11. Julie Brown In-depth crash study

13 januari 2015

Nieuw: Diepteonderzoek door Penumaka naar menselijke fouten bij ongevallen tussen auto's en motorfietsen.

22 april 2014

Nieuw: 2.3.10. Elaine Hardy, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012, Indepth Study of 39 Motorcycle Collisions In Northern Ireland

4 maart 2014

Nog een nieuw diepteonderzoek naar motorongevallen in Australië: 2.1.12. Monash Universiteit.

4 maart 2014

Nieuw diepteonderzoek in Australië: 2.1.11. Julie Brown van NeuRA.