Ma
26
06
2017

Remmen

 

Wij motorrijders doen het in de ongevalstatistiek veel slechter dan automobilisten. Neem voor een rit de motorfiets en de statistische kans dat je dodelijk verongelukt is 25 keer groter dan wanneer je de auto had genomen. De kans dat je (zeer) ernstig gewond raakt is nog groter dan dat.

 

In onze Filosofie kun je meer lezen over het drie fasenmodel waarin we de problemen van motorrijders voorstellen.
 

In 1. Verschil veiligheid auto – motorfiets heb je kunnen lezen welke factoren bijdragen aan dat grote verschil in risico.

 

Noodstop

 

Willen we voorkomen dat het tot een botsing komt dan moeten we onder meer een perfecte noodstop kunnen uitvoeren. In een groot deel van de ongevallen wordt er wel een poging tot een noodstop gedaan, maar die mislukt in het grootste deel van de gevallen. Daarmee is de uitvoering van een noodstop op zichzelf een belangrijke bijkomende factor bij het ontstaan, het verloop en de ernst van ongevallen. Lees 2.4.3. Remmen als doodsoorzaak er maar eens op na.

 

Wat gaat er mis? Wij onderscheiden drie groepen oorzaken:
1. in geval van hevige schrik vertoont ons brein een aantal eigenschappen die zich juist in geval van nood tegen ons keren. Onze ‘overlevingsreflex‘ neemt buiten onze wil om de controle van ons denken en handelen over;
2. de rijeigenschappen van de motorfiets keren zich bij een noodmanoeuvre tegen de berijder en
3. de voertuigbeheersing van de gemiddelde motorrijder laat, zeker in een noodgeval, ernstig te wensen over.

 

We lopen de remproblemen hier kort door en geven aan wat je zou kunnen doen om te zorgen dat jij het beter doet, mocht je in een noodsituatie geraken.

 

1. Blokkeren van één of beide wielen

Als je te hard in je remhendel knijpt of op de voetrem trapt, blokkeer je het voor- of het achterwiel. Een draaiend voorwiel is een noodzakelijke voorwaarde om rechtop te blijven rijden, op dit onderwerp komen we in het onderdeel over sturen uitgebreid terug. Staat je voorwiel stil dan kom je onherroepelijk ten val. Blokkeer je alleen je achterwiel tijdens een noodstop dan heb je nog een kansje overeind te blijven, mits je rechtop en rechtuit rijdt op een horizontaal wegdek.

 

Die val op zich is niet zo erg. Het grote probleem is dat je na de val als een ongeleid projectiel over de grond doorschuift. Al schuivend kun je niet meer sturen en remmen. Een motorrijder die zich onderuit remt botst nogal eens met een obstakel langs de weg of een voertuig waarvoor hij niet was gaan remmen. Je kunt een obstakel in het algemeen beter rechtop rijdend raken dan er liggend tegenaan of onder te schuiven. In het eerste geval is je overlevingskans – bijvoorbeeld door over het obstakel heen te duiken – groter.

 

2. Over de kop slaan

Wanneer de voorband voldoende grip heeft op het wegdek, dan kan een moderne motorfiets een stoppie maken: het achterwiel komt los van het wegdek. Dit betekent ook dat (vooral) de berijder van een korte sportmotor zijn motor onbedoeld over de kop kan remmen. Dit type ongeval vinden we steeds vaker terug in de ongevallenstatistiek.
 

 

 

3. Niet (hard genoeg) durven remmen

Hiervoor lazen we dat als je hard remt, je een wiel kunt blokkeren of over de kop slaan. Uit angst voor een van beide durven motorrijders niet hard (genoeg) te remmen.
Het gevolg is dat hun remweg en botssnelheid toenemen.

 

Ziedaar ons allergrootste probleem in de oranje fase:
- we maken een remfout, vallen en glijden onnodig hard ergens tegenaan of
- we blijven weliswaar rechtop rijden, maar remmen niet optimaal (hard).

 

Niet optimaal remmen

 

We zullen eens kijken wat de gevolgen kunnen zijn van “niet optimaal” remmen.

 

1. Reactietijd en reactieweg

We beginnen bij het begin. Als we ergens voor moeten gaan remmen gaat er enige tijd verloren tussen het moment dat het gevaar zichtbaar werd en het moment waarop we daadwerkelijk beginnen met remmen. We zullen dat tijdsverloop hier “reactietijd” noemen.
Tijdens de reactietijd rijd je met constante snelheid door en legt in die tijd de “reactieweg” af. Voorbeeld: je rijdt 80 km/u, dat is 22 m/s. Als je reactietijd 1,5 sec is, bedraagt de reactieweg (22 x 1,5 is) 33 m.

 

Na verloop van de reactietijd begin je te remmen. We nemen maar aan dat je met constante vertraging remt. Tot stilstand leg je de “remweg”af. De som van reactietijd en remweg noemen we “stopafstand”.

In deze grafiek van een remming met twee motorfietsen maken we zichtbaar hoe belangrijk is je reactietijd zo veel mogelijk te beperken.
Op de horizontale as vind je de stopafstand. De motorrijders (rood en blauw) beginnen links te remmen en rijden naar rechts. Blauw heeft een reactietijd van één seconde en heeft een stopafstand van 58 m. Rood zit te slapen en heeft een reactietijd van twee seconden. Hij begint pas te remmen als hij 45 m heeft afgelegd. Op de plek waar blauw tot stilstand kwam, 58 m., rijdt rood nog met een snelheid van 63 km/u!
Als blauw net op tijd stil stond, heeft rood dus een botssnelheid van 63 km/u.

 

2. Naderingssnelheid

De rapporten in deel 2.4.3. Remmen als doodsoorzaak maken er vaak melding van: motorrijders rijden op de verkeerde plaats op het verkeerde moment te hard. Belangrijkste voorbeeld van een verkeerde plaats is een kruispunt, waar automobilisten ons nogal eens niet voor laten gaan.


We bekijken weer twee motorrijders, rood en blauw, op de buitenweg, die een noodstop beginnen omdat een auto vóór hen een kruising op rijdt. Blauw is een slimme motorrijder; hij had zijn snelheid met 10 km/u verminderd, juist om met zo’n automobilist rekening te houden. Zijn stopweg is ruim 43 m. Op de plek waar blauw tot stilstand komt, rijdt rood nog 45 km/u! Door je snelheid bij een kruising met 10 km/u te verlagen, vermijdt je een botsing met 45 km/u, zie bijvoorbeeld deze video:

 

 

3. Remvertraging
 

Dit keer beginnen beide motorrijders hun noodstop met de dezelfde reactietijd en vanaf dezelfde beginsnelheid, 80 km/u. Dit keer realiseert blauw een remvertraging van 10 m/s/s. Rood, net als grote groepen minder competente rijders, komt niet verder dan de helft, 5 m/s/s. Je ziet dat rood dat komt te staan op een botssnelheid van 55 km/u!

 

TIPS NOODSTOP

 

Hiervoor heb je gezien dat kleine onvolkomenheden bij het uitvoeren van een noodstop tot onevenredig grote botssnelheden leiden. Kun je daar iets aan doen? Ja.

 

1. Slim motorrijden
Ons eerste advies is een open deur: zorg dat je geen noodstop hoeft te maken!
Geen enkele maatregel of advies kan hier belangrijker zijn dan “slim” motor rijden. In ons drie fasenmodel zorgen we dat we in de groene fase blijven om geen noodmanoeuvre te hoeven maken. Die gaat immers heel vaak fout!

De belangrijkste hoofdregel is dan: creëer tijd en ruimte om je heen door 1) afstand houden en 2) snelheid aanpassen aan de situatie. Lees 6.2. Zorg voor tijd en ruimte om je heen er eens op na.

 

2. Schaf een motorfiets met ABS aan

Ons tweede advies luidt: schaf een motorfiets met ABS aan of laat ABS alsnog aanbrengen als dat kan. Zelfs een onervaren motorrijder kan met ABS ook onder ongunstige omstandigheden indrukwekkend hard remmen. Het enige dat hij hoeft te doen is beide remmen zo vlot en zo krachtig mogelijk bedienen, totdat de motorfiets stilstaat. Lees de rapporten in 2.4.3. Remmen als doodsoorzaak er eens op na!

 

3. Sturen en de uitwijkmanoeuvre aanleren / oefenen

De uitwijkmanoeuvre kan een goed alternatief zijn voor een noodstop. Die manoeuvre moet je dan wél eerst aangeleerd en geoefend hebben! Aan de basis van de uitwijkmanoeuvre ligt “sturen”. Omdat het veel motorrijders aan voldoende kennis en kunde van sturen ontbreekt, zul je dat éérst onder de knie moeten krijgen.

 

4. Noodstoptechniek

Je zou denken dat er over de techniek van de noodstop niet veel te vertellen valt; een noodstop is immers niets anders dan hard knijpen in je remhendel.
Niets is minder waar. We lopen eerst alle relevante bedieningsorganen van de motorfiets langs. Vervolgens behandelen we het kijkgedrag tijdens een noodstop en daarna bekijken we hoe je verschillende onderdelen van een noodstop zou kunnen oefenen.

 

Ons standpunt is dat het zelfstandig oefenen van een noodstop dermate gevaarlijk is, dat dat alleen maar afgeraden kan worden. Als je toch een keer wilt oefenen, neem dan deel aan een Voortgezette Rijopleiding of huur met een stel vrienden een instructeur in.

 

De voorrem

In 5.3.1. Gewichtverplaatsing door remmen zie je waarom de voorrem van een motorfiets buitengewoon krachtig is uitgevoerd. De voorrem is dan ook veruit onze belangrijkste rem. Tijdens een noodstop geven we daarom zoveel mogelijk aandacht aan de bediening van de voorrem. Iedere afleiding, bijvoorbeeld het blokkeren van het achterwiel of verkeerd schakelen leidt ertoe dat we niet meer optimaal met de voorrem remmen. Wij kunnen namelijk maar één ding tegelijk goed doen.

 

Aanleggen

Je moet de voorrem “aanleggen” en daarna snel doorbouwen in de richting van de maximum remkracht. Lees 5.3.1. Gewichtverplaatsing er eens op na!

 

Voorwielblokkade
Als de hechting minder wordt (een gladde plek) dan zal het voorwiel willen blokkeren. Dat je voorwiel dreigt te blokkeren hoor je aan gepiep of een schuivend geluid van je voorband. Bij een blokkade zal de motorfiets willen vallen, je ziet of voelt dat doordat de motorfiets aan de voorkant onderuit wil glijden. Laat de voorrem zo snel mogelijk een flink stuk los. Hoe je dit kunt oefenen zie je hierna. Zodra het gevaar van blokkeren voorbij is leg je de voorrem weer opnieuw aan zoals hiervoor is omschreven.


De achterrem

Wat doen we met de achterrem? In 5.3.1. Gewichtverplaatsing door remmen, bij de ideale remkrachtverdeling, heb je aan de ene kant gezien dat de achterrem weliswaar een ondergeschikte rol speelt, maar aan de andere kant dat iedere meter vermindering van de stopafstand tot een veel lagere botssnelheid leidt. Wie weet kun je een botsing net vermijden door ook met de achterrem te remmen.
Zolang het remmen met de achterrem niet ten koste gaat van je aandacht voor de voorrem kun je hem gebruiken. Zet dan je voet op de voetrem en oefen daar niet te veel kracht op uit.
We hebben gezien dat het blokkeren van de achterrem niet onmiddellijk tot een ramp hoeft te leiden. De op het wegdek overgebrachte remkracht aan het achterwiel neemt door blokkeren enkele tientallen procenten af, maar de invloed van die afname op je stopafstand is niet dramatisch. Zolang je rechtop en rechtuit rijdt kun je de achterkant van de motorfiets netjes recht achter de stuuras houden. Ga je remmen in een bocht of op een wegdek met dwarshelling, dan kan de achterkant van de motorfiets makkelijk uitbreken en dreigt een val. In zo’n situatie moet je achterrem dus zeker niet blokkeren.

 

Aan de andere kant kun je net zo goed redeneren: bij een noodstop gebruik ik mijn achterrem niet, omdat ik niet wil worden afgeleid door remfouten daar. Bedenk dan wel dat dat alleen kan bij motorfietsen met een grote dynamische aslastverplaatsing, zoals de korte sportmotoren. Voor een “lange” motorfiets, zoals een grote toermotor en zeker een “chopperachtige” geldt dat de aslastverplaatsing bij remmen geringer is en er dus veel harder met de achterrem geremd kan en moet worden. Voor een chopper kan zomaar gelden dat je de remmen bij een noodstop 50-50 aanspreekt!

 

Koppeling intrekken

Als de stopafstand tijdens een remmanoeuvre kritiek is (een botsing dreigt) dan trek je de koppeling zo snel mogelijk in, dat is tegelijk met het bedienen van de voorrem. Hier zijn meerdere redenen voor.
Mocht je tijdens het remmen per ongeluk het gas een stuk opendraaien, dan levert dat zo in ieder geval geen ongewenste aandrijfkracht aan het achterwiel op.
Ook als je helemaal geen gas zou geven, dan zou de motor in het laatste deel van de noodstop toch aandrijfkracht aan het achterwiel gaan leveren. De afname van de voertuigsnelheid door het remmen is bij de meeste motorfietsen al snel groter dan de snelheid waarmee het toerental van de motor van nature afneemt. Hoewel je bij het sluiten van het gas wat afremt op de motor, zal de motor in een later deel van de remming toch het achterwiel gaan aandrijven. Dit leidt in ieder geval tot toename van de stopafstand en bij sommige motorfietsen tot “stempelen”, het achterwiel begint op een neer te springen. Dit verschijnsel kan tot verlies van stabiliteit leiden (de achterkant van de motorfiets begint te kwispelen) en het zal zeker je aandacht van de bediening van de voorrem en het verkeer om je heen afleiden.

 

Niet terugschakelen

Schakel je terug als je maximaal wilt remmen? Nee. we kunnen maar één ding tegelijk goed doen. Het is veel belangrijker dat je je goed concentreert op de bediening van de voorrem. Concentreer je dus geheel daarop en laat dat schakelen maar zitten. Als dit betekent dat je net op tijd stil komt te staan in een (heel) hoge versnelling, dan is dat technische ongemak een kleine prijs voor het feit dat je een botsing hebt vermeden of de botssnelheid nog wat hebt kunnen verlagen.

 

Kijktechniek

Veel motorrijders hebben de neiging bij toenemende remvertraging de blik naar het wegdek dicht vóór de motorfiets te laten zakken. Dit is een evolutionair oeroude instinctmatige handeling. Als er gevaar dreigt vestigen we vanzelf de blik op de nabije omgeving, klaar voor vluchten of vechten. Voor een motorrijder in het hedendaagse verkeer is dit niet goed.
Tijdens een remmanoeuvre dient het zwaartepunt van je kijkgedrag in de verte vóór je te liggen. Dit heeft verschillende redenen:
1. door in de verte te kijken ben je beter in staat de motorfiets rechtop en rechtuit te laten rijden. Als je met wat dwarshelling tot stilstand komt val je misschien.
2. Je moet naar het verkeer vóór je blijven kijken; moet je misschien ophouden met remmen om een uitwijkmanoeuvre te kunnen maken? Verbetert de verkeerssituatie dermate dat je niet meer (zo hard) hoeft te remmen?
3. Je moet kunnen beslissen dat het remmen even moet worden onderbroken vanwege vuil op het wegdek en
4. Je merkt eerder dat je voorwiel begint te blokkeren en de voorkant van de motorfiets naar links of naar rechts begint te vallen. Hiervoor heb je gezien dat je dan de voorrem héél snel een stuk moet lossen.

 

Zithouding

Zodra je begint te remmen knijp je met je bovenbenen extra krachtig in de tank. Hierdoor steun je wat van de vertragingskrachten via je benen op de tank af en niet via je armen op beide stuurhelften. De kans op stuurfouten neemt af.

 

Zoals we hiervoor al meldden vinden wij het oefen van een noodstop (remmen op de grens!) dermate gevaarlijk dat we dat afraden.

Wil je iets meer lezen over het oefenen van de noodstop, kijk dan eens in het boek “Die obere Hälfte de Motorrads” op bladzijde 196, waar Bernt Spiegel beschrijft hoe je een zeer kortstondige voorwielblokkade kunt oefenen.

De Duitse versie van dat boek vind je hier: Motorradonline/shop

De Engelse versie, "The upper half of the motorcycle", vind je bijvoorbeeld bij Bol.com onder Engelse boeken.

 

 


 

 

Ongevalstatistieken tonen dat een noodstop in de paniek vůůr een dreigend ongeval ons buitengewoon slecht afgaat! Bron afbeelding: internet.
Update website

31 mei 2016

Nieuw: het rapport van het diepteonderzoek van Julie Brown naar ongevallen met motorfietsen is uit, zie 2.1.11. Julie Brown In-depth crash study

13 januari 2015

Nieuw: Diepteonderzoek door Penumaka naar menselijke fouten bij ongevallen tussen auto's en motorfietsen.

22 april 2014

Nieuw: 2.3.10. Elaine Hardy, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012, Indepth Study of 39 Motorcycle Collisions In Northern Ireland

4 maart 2014

Nog een nieuw diepteonderzoek naar motorongevallen in Australië: 2.1.12. Monash Universiteit.

4 maart 2014

Nieuw diepteonderzoek in Australië: 2.1.11. Julie Brown van NeuRA.