Vr
18
08
2017

Twee Zwitserse onderzoeken

Bächli-Biétry, Einstellungen und Unfallerfahrungen von Motorradfahrern

 

Walter, Motorradverkehr, Beratungsstelle für Unfallverhütung, bfu-Sicherheitsdossier Nr. 05

 

Walter, Motorradverkehr, Beratungsstelle für Unfallverhütung, bfu-Sicherheitsdossier Nr. 12

 

Het Zwitserse instituut voor verkeersveiligheid: Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) heeft recent twee interessante studies over motorfietsveiligheid afgerond. Deze heten voluit:

 

Jacqueline Bächli-Biétry, Uwe Ewert, Verhalten, Einstellungen und Unfallerfahrungen von Motorradfahrern, bfu - Beratungsstelle für Unfallverhütung, Bern 2008, bfu-Report Nr. 59.

 

Voor deze studie zijn ongeveer 600 motorrijders gedurende tien jaar gevolgd. In die tijd is hen drie keer gevraagd naar hun rijgedrag, houding en ongevalervaring. Het doel van de studie was aan de ene kant bijhouden hoe gedrag en houding verlopen met de tijd en aan de andere het verband bepalen tussen deze factoren en het ongevalrisico.

 

Dit rapport kun je hier inzien en downloaden.

 

en

Esther Walter, Mario Cavegn, Gianantonio Scaramuzza, Steffen Niemann, Jacqueline Bächli-Biét, Motorradverkehr, bfu - Beratungsstelle für Unfallverhütung, Bern 2009, bfu-Sicherheitsdossier Nr. 05

 

Dit is een mooi voorbeeld van een modern rapport over de statistische kant van de zaak, gecombineerd met een bespreking van oorzaken, bijdragende factoren en mogelijke remedies. Goede actuele literatuurverwijzingen. Heel lezenswaard!

 

Dit dossier kun je hier inzien en downloaden

 

In 2014 is een nieuw rapport met hetzelfde onderwerp uitgekomen:

Walter E, Cavegn M, Ewert U, Scaramuzza G, Achermann Stürmer Y, Niemann S, Uhr A.

Motorradverkehr
Bern: bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2014. bfu-Sicherheitsdossier Nr. 12.
ISBN 978-3-906173-27-6 (PDF)

.. dat je kunt inzien en downloaden op de website van bfu.

 

 

 

BFU-Report Nr. 59

 

 

 

Rapport bfu-Report 59 over gedrag, houding en de ongevalkans van motorrijders in Zwitserland is in zoverre uniek, dat over een periode van 10 jaar 600 motorrijders zijn gevolgd. Zij kregen uitgebreide vragenlijsten in de jaren 1998, 1999 en 2007.

 

De uitkomsten van het onderzoek waren als volgt.

 

Bijna de helft van motorongevallen betreft controleverlies door slippen en ander eenzijdige ongevallen. In meer dan de helft van de meerzijdige ongevallen ligt de oorzaak bij de tegenpartij, die in de meeste gevallen de motorrijder niet voor liet gaan. Ligt de oorzaak bij de motorrijder, dan gebeurt dat het meest door te hoge snelheid, daarna door onoplettendheid. Onvoorzichtig uitgevoerde inhaalmanoeuvres zijn een belangrijke doodsoorzaak voor motorrijders.

 

Onder de motorrijders was maar 9% vrouw, veel minder dan in een goede afspiegeling van de Zwitserse samenleving. Naarmate de leeftijd vordert geven meer vrouwen het motorrijden op. In de hogere leeftijdgroepen is het aandeel vrouwen onder de motorrijders dus nog kleiner.

 

Van beginnende motorrijders schat 15% de eigen vaardigheden als onvoldoende in; van de “ervaren” motorrijders vindt nog maar 6% hetzelfde.

 

Driekwart van de ondervraagden heeft nooit deelgenomen aan een voortgezette rijopleiding. Bijna 10% van de ondervraagden volgde één training. 5% volgde twee cursussen, 2,6% volgde drie of vier trainingen. Een flink deel van de cursusgangers volgde een circuittraining of een cursus terreinrijden. Op deze cursussen wordt aanmerkelijk minder verkeersinzicht opgedaan als bij een voortgezette rijopleiding gericht op mentale en fysieke vaardigheden. 

 

Een kwart van de ondervraagden gaf aan de maximumsnelheid vaak, zeer vaak of altijd te overschrijden. Ook een kwart rijdt “bij gelegenheid” te dicht op de voorganger en overtreedt verkeersregels. Gevraagd naar het dragen van motorkleding met retroreflecterende eigenschappen antwoordde 38% “zelden of nooit”, 22% met “bij gelegendheid” en 40% “vaak of altijd”.

 

Op de vraag hoe men de eigen rijkunst waardeert vergeleken met andere motorrijders, vond de helft zich van gemiddelde competentie en een derde als wat beter dan gemiddeld. Dat houdt in dat maar één zesde (16%) van de motorrijders zich minder competent acht dan het gemiddelde (of het niet weet of geen antwoord gaf)!

 

Van de ondervraagden gaf bijna een op de zes (16%) aan in de laatste tien jaar een ongeval met letsel te hebben gehad. Van deze groep had 77% één ongeval gehad, 17% twee en 6% drie en meer ongevallen. Bijna 40% van deze groep had een meerzijdig ongeval gehad en (dus) 60% een eenzijdig.

De ongevalkans neemt af met de ervaring. Naarmate een motorrijder zich, waar het de motivatie betreft, meer met zijn motorfiets identificeert (zich een voelt met de motorfiets), neemt de ongevalkans toe. Dit ook als wordt gecorrigeerd voor het feit dat, hoe sterker deze motivatie is, er meer met de motorfiets wordt gereden, wat de risicoblootstelling óók verhoogt.

 

De belangrijkste ongevaloorzaak was remmen in een bocht. In samenhang daarmee is gebrek aan kennis van het probleem “remmen in de bocht” en van hoe te remmen in een bocht een risicofactor.

 

Heel interessant is de vraag of motorrijders die wel en rijders die geen ernstig ongeval hebben gehad zich op een of andere manier van elkaar onderscheiden. Dat blijkt zo te zijn. Men vond 5 variabelen die invloed hebben op de ongevalkans.
Motorrijders met een hogere opleiding bleken in de tien jaar van het onderzoek een 70% grotere kans op een ongeval te hebben. Dit is een verbazingwekkende uitkomst. Bij de meeste gezondheidsproblemen, inclusief ongevallen, is de sociale klasse (waarvoor opleiding een mogelijke indicator is) een risicofactor.
Ervaring is een sterke factor voor risico: rijders met minder dan 15 jaar ervaring hadden een 2,8 maal zo grote kans op een ongeval als rijders met meer dan 35 jaar ervaring.
De ongevalkans varieert ook met de risicoblootstelling door het aantal gereden kilometers; hoe meer kilometers, hoe groter het risico.
Rijders die de maximumsnelheid vaak of altijd overschrijden hebben een 87% grotere kans op een ongeval als rijders die zelden of nooit de maximumsnelheid overschrijden.
Motorrijders die vooral emotioneel voor motorrijden gemotiveerd zijn hebben 78% meer kans op een ongeval als degenen die daar zakelijke motieven voor hebben. Dit betekent niet dat het motief op zichzelf de riscofactor is; emtioneel gemotiveerde motorrijder zijn jonger, hebben een lagere opleiding, rijden grotere en andere motrfietsen en leggen meer kilometers af.

Daarnaast vonden de onderzoekers nog enkele andere risicofactoren. Het negeren van inhaalverboden bleek een indicator van hoger risico. Inschatting van de eigen vaardigheden is er nog zo een; hoe realistischer die inschatting, hoe minder risico wordt gelopen. Als iemand in de nabije omgeving een zwaar ongeval heeft gehad, dan loopt deze meer kans op een ongeval. De onderzoekers verklaarden dit doordat de sociale groep waarin men verkeert een hoger ongevalrisco heeft. Heb je in je nabije omgeving een of meer motorrijders die een zwaar ongeval hebben gehad, dan zou je je dus eens achter de oren moeten krabben.

 

BFU Sicherheitsdossier Nr. 5

 

 

De bfu (Beratungsstelle für Unfallverhütung – het Zwitserse Instituut voor verkeersveiligheid) heeft met dit dossier een naslagwerk voor motorfietsveiligheid willen samenstellen. Enerzijds wordt de ongevalstatistiek van motorrijders bekeken. Aan de andere kant wil men op wetenschap gebaseerde preventieve maatregelen formuleren. Hiertoe wordt een risicoanalyse toegepast op de factoren motorrijder, de motorfiets, de bestuurder van de botspartner, diens voertuig, de infrastructuur (wegomgeving) en als laatste de beschermende kleding en uitrusting van de motor.

Met als doel het verminderen van zwaar en dodelijk letsel worden educatieve, repressieve, voertuigtechnische en infrastructurele maatregelen besproken.

 

Dat klinkt heel veelbelovend!

 

De literatuur laat zien dat de factor ‘mens’ – bij de motorrijder zowel als bij de bestuurder van de wederpartij - verantwoordelijk is voor het merendeel van de motorongevallen. Omdat autorijders de motorrijder helemaal niet, of te laat waarnemen moet een defensieve rijstijl wel het belangrijkste van motorrijden zijn. Daardoor zouden ook talloze eenzijdige ongevallen vermeden kunnen worden. Hoekstenen voor voldoende risicobewustzijn zijn de opleiding voor het rijbewijs en voortgezette rijopleidingen. Belangrijk zijn ook specifieke rijvaardigheden en ervaring in de uitvoering daarvan. Helaas ontbreekt in een noodgeval vaak de tijd om een noodmanoeuvre doeltreffend uit te kunnen voeren, hetgeen alleen te verhelpen lijkt door een defensieve(re) rijstijl. Deze vraagt om aanpassing van de instelling, risicoperceptie en persoonlijkheid.

Motorrijders die op de openbare weg de grenzen opzoeken, zijn slecht tot niet bereikbaar voor educatieve tussenkomst. Repressie is hier essentieel.

Het aanpassen van de wegomgeving aan de laatste inzichten is weliswaar nodig, maar vormt geen grote bijdrage aan de veiligheid van het motorrijden.

Op het gebeid van motortechniek zou een verplicht antiblokkeersysteem een flinke bijdrage aan de veiligheid kunnen brengen. Beschermende motorkleding kan weliswaar zelden levensbedreigend letsel verhinderen, maar zeker wel licht en middelzwaar letsel. Niet alleen voor de bescherming van de berijder zelf, maar zeker ook als bijdrage de beperking van macro-economische schade, zouden motorrijders altijd goede beschermende kleding moeten dragen.

 

In Zwitserland waren motorrijders in de periode 2003-2007 goed voor een aandeel van 28% van de zwaar gewonden in het verkeer. Een derde van de ongevallen was eenzijdig; in de helft daarvan was een te hoge of niet aan de omstandigheden aangepaste snelheid de belangrijkste factor. Bij de meerzijdige ongevallen ligt de oorzaak in de helft van de gevallen bij de botspartner, die de motorrijder vaak geen voorrang verlenen. In een derde van de meerzijdige ongevallen lag “de schuld” alleen bij de motorrijder, grotendeels als gevolg van onoplettendheid en te hard rijden.

 

De botspartners van motorrijders. Voor 76% van de gevallen zijn dat auto's. Bron afbeelding: Walter et al, Motorradverkehr, Bern 2009, bfu-Sicherheitsdossier 05

 

Motorrijders kunnen heel veel aan hun eigen veiligheid bijdragen, door verbetering van de rijstijl, zichtbaarheid, remmanoeuvres, ongevalvermijdende strategieën en rijervaring.

 

Motorfietsen worden door hun smalle silhouet in het verkeer niet of te laat gezien en herkend. Dit is een belangrijke factor bij meerzijdige ongevallen. De onderzoekers stellen voor te rijden met pulserend geel dimlicht, omdat dit de waarneembaarheid verhoogt.

 

Motorrijders mankeert het aan iedere passieve veiligheid,met name een kooiconstructie en kreukelzones. Bij een frontale botsing vliegt de berijder met de rijsnelheid met het hoofd vooruit tegen het obstakel, wat tot de zwaarste verwondingen leidt. Botsproeven tonen dat een airbag zulke verwondingen drastisch kan verminderen.

Remmen, vooral in noodgevallen en in bochten, is een moeilijke manoeuvre, waarbij het vaak fout gaat. Met dit probleem in het achterhoofd remmen veel motorrijders niet optimaal, waardoor de stopafstand onnodig lang en de botssnelheid onnodig hoog uitvalt. ABS en CBS leiden hier tot aanmerkelijk grotere veiligheid. De ontwikkeling van een remsysteem waarmee ook in een bocht zonder gevaar geremd kan worden, dient te worden gestimuleerd.


In vergelijking met auto’s tonen motorfietsen een extreem grote verhouding tussen motorvermogen en gewicht, wat ze in staat stelt een grote acceleratie en hoge snelheden te bereiken. Om de hiermee gepaard gaande risico’s in te dammen stellen de onderzoekers voor een apparaat in te bouwen dat acceleratie en snelheid opneemt. Politie en verzekeraars zouden deze moeten kunnen uitlezen, zeker bij recidiverende snelheidsdelinquenten.


De onderzoekers bepleiten de ontwikkeling en inzet van rijveiligheidssystemen om rijders te helpen gevaarlijke situaties eerder te herkennen.

 

In 80% van de meerzijdige ongevallen is de botspartner een auto. Bij zware meerzijdige ongevallen is in twee derde van de gevallen de bestuurder van de botspartner minstens medeschuldig. Voor motorrijders vormt vooral onoplettendheid bij de autorijder, in meerdere verschijningsvormen een probleem. Autorijders kennen en verwachten geen motorrijders hetgeen de waarneming verslechtert. Repressie van autorijders zal niet helpen; alleen aandacht voor dit probleem in opleidingen, al of niet voor het rijbewijs, kan dat wel. Ook hier kunnen rij-assistentiesystemen de automobilist helpen de nadering van een motorrijder eerder op te merken.

 

De wegomgeving is ontworpen en ingericht met het oog op vierwielige voertuigen. Tweewielers bereiken de grens van hun stabiliteit eerder dan vierwielers. Reparaties aan het wegdek, toepassing van bitumen, oneffenheden, olie op het wegdek en langsrichels kunnen, de motorrijder in de problemen brengen, zeker als ze niet op tijd worden gezien. Ontwerp, bouw en onderhoud van de wegomgeving dient meer met het oog op de belangen van tweesporige voertuigen te worden uitgevoerd.

 

Verwondingen aan en in het hoofd eisen nog een te hoge tol onder motorrijders. In 80% van de dodelijke ongevallen is de doodsoorzaak daarop terug te voeren. Voortgaand onderzoek en ontwikkeling van veiliger helmen is nodig. Arm- en vooral beenbreuken zijn een probleem. Niet alleen goed bedekkende motorkleding (inclusief laarzen en handschoenen) is belangrijk. Dat zijn óók protectoren: op de juiste plaatsen aangebracht en van de juiste kwaliteit verdelen en absorberen ze botsenergie.

 

Als bijdragende factoren aan eenzijdige ongevallen ziet men in Zwitserland: niet aan de omstandigheden aangepaste snelheid 50%, problemen met het wegdek (gaten, vuil, langsrichels) 5% en ontoereikende vaardigheden 28%.


De kans dodelijk te verongelukken bij een eenzijdig ongeval lag in de beschouwde periode op 41 per 10.000 (0,4%). Wordt tegen een hindernis gebotst dan stijgt die kans naar 4,1%. Wordt tegen een boom gebotst, dan wordt dat 16,5%.

Bij ernstige meerzijdige ongevallen is in drie kwart van de gevallen een auto betrokken. Daarbij zijn 18-24 jarige mannen als botspartner oververtegenwoordigd. Veruit de meeste ongevallen ontstaan bij het afslaan, zoals de links afslaande tegenligger. In ongeveer de helft van de gevallen verleent de auto geen voorrang. In 14% van de gevallen gaat het om het verlaten van een uitrit.

 

De belangrijkste oorzaken c.q. bijdragende factoren aan de kant van de motorrijder zijn, in volgorde van meest naar minst voorkomend, onvoldoende kijktechniek 15%, controleverlies 14%, verkeerd inschatten van de weg en de snelheid van ander verkeer 11%, onoplettendheid 11%, onvoldoende rijvaardigheid 10%, motorrijleerling en onervaren zijn 9%, te hoge snelheid voor omstandigheden 8%, glad wegdek 6%, plotseling remmen 5%, overschrijding maximumsnelheid 4%, volgafstand 4% en alcohol 2%.

 

Heel belangrijk is de voorlichting aan motor- en autorijders. Maatregelen zijn doelmatiger naarmate ze meer op een duidelijk omschreven doelgroep gericht zijn. Motorrijders vormen helaas een heterogene verzameling.

 

De gemiddelde beheersing van typische manoeuvres schiet tekort. Vooral het remmen met een motorfiets gaat, naarmate harder moet worden geremd, de menselijke capaciteiten meer te boven.

Motorrijders kunnen veel meer dan ze nu doen defensief rijden: anticiperen op fouten van anderen en waar nodig resoluut reageren.
De onderzoekers wijzen op drie belangrijke regels: (1) vertrouw er nooit op dat men je voorrang zal verlenen, (2) maak jezelf zichtbaar en voor ander verkeer herkenbaar en (3) reageer liever honderd keer te vroeg dan één keer te laat!


In opleidingen dient aandacht te worden besteed aan ongevalvermijdende strategieën. Motorrijden is in meerdere opzichten complex. Het verbeteren van rijtechnische vaardigheden kan dan tot vermindering van de risico’s leiden, altijd in combinatie met een defensieve rijstijl. Het verbeteren van vaardigheden alleen kan als gevolg hebben dat rijders grotere risco’s nemen (risicocompensatie).

 

De hoofdoorzaken van ongevallen bij motorrijders liggen meer aan hun houding, risicobewustzijn en hun rijgedrag. Voortgezette rijopleidingen dienen hier ruim aandacht aan te besteden.

 

Wanneer een motorrijder op een nieuw, krachtiger type motorfiets overstapt loopt hij in het eerste halfjaar meer risico. Hier ligt een aangrijpingspunt voor een cursus.

 

Ter vermijding van een- en meerzijdige ongevallen in bochten moeten motorrijders leren in bochten de juiste kijktechnieken toe te passen en hun snelheid met zo veel reserve te kiezen dat een reactie op problemen met het wegdek, obstakels of tegenliggers nog goed mogelijk is.

 

Een verkeerde snelheidskeuze is in Zwitserland een belangrijke ongevalsfactor. Overschrijding van de maximumsnelheid leidt tot hogere risico’s; harder rijden dan voor de situatie veilig is doet dat nog meer. Motorrijders die de maximumsnelheid vaak overtreden lopen daardoor 2 keer zoveel risico.

Belangrijke probleemgebieden bij de motorfiets zijn de geringe omvang en het daarmee gepaard gaande risico over het hoofd te worden gezien, het ontbreken van kreukelzones en een kooiconstructie waardoor vrijwel alle botsenergie door het lichaam van de motorrijder moet worden verwerkt, de veeleisende bediening van de remmen en het daarmee samenhangende risico op vallen en de grote verhouding tussen motorvermogen en gewicht die grote acceleratie en eindsnelheden mogelijk maakt.


De ontwikkeling van assistentiesystemen voor de motorfiets vormt daarom een acute noodzaak.

 

Technische problemen aan de motorfiets leiden nauwelijks tot ongevallen.

 

In tegenstelling tot vier- en meerwielige voertuigen hebben motorfietsen een smal silhouet, waardoor ze makkelijk achter obstakels en andere voertuigen schuil gaan, in de dode hoek passen of eenvoudig over het hoofd worden gezien. Uit onderzoek elders weten we dat ruim een derde van alle ongevallen op dit gebrek aan waarneembaarheid is terug te voeren.

De waarneembaarheid van motorfietsen wordt sterker door omgevingsfactoren beïnvloed dan die van de meersporige voertuigen. Laagstaande zon, intensieve instraling van de zon, afwisselende lichte- en donkere zones onder bomen maken het voor anderen nog moeilijker de motorfiets te ontdekken. Dat geldt des te meer als het contrast tussen de kleuren van de motorfiets en berijder en die van de achtergrond gering is.

Veel studies wijzen uit dat het voeren van dimlicht de veiligheid van de motorrijder ten goede komt. Invoeren van geel dimlicht of zelfs speciale dagrijlichten voor motorfietsen verhoogt hun opvallendheid en herkenbaarheid. Een licht pulseren van deze verlichting vergroot de voordelen nog. Ook het voeren van drie lichten: het dimlicht en twee ver uit elkaar geplaatste dagrijlichten zou de situatie verbeteren.
Omdat veel motorrijders geen, één of twee dicht naast elkaar gelegen dimlichten voeren, wordt de schatting van afstand en snelheid moeilijker dan bij bijvoorbeeld een auto, waar de voorlichten ver uit elkaar geplaatst zijn. Verder verticaal of horizontaal uit elkaar geplaatste dagrijlichten vergemakkelijken dat proces.

Omdat motorrijders vaak geen voorrang wordt verleend heeft het zin de waarneembaar- en herkenbaarheid van de motorfiets van de zijkant te verhogen. Dit kan door daar met donkere achtergronden contrasterende felle fluorescerende kleuren toe te passen. De beste werking gaat uit van grote vlakken van één kleur.

 

Een tank met steil oplopende tank en instrumentarium bovenop de tank bij een frontale botsing tot ernstige urogenitaal letsel leiden.
Een airbag neemt bij een frontale botsing een groot deel van de botsingsenergie op. Verder duwt een airbag het bovenlichaam van de berijder wat naar boven, zodat zijn hoofd vrij kan blijven van de dakrand van de botspartner, als dat een in de flank getroffen auto is. Onderzoek wijst uit dat toepassing van een airbag 25% van zwaar beenletsel- en 40% van zwaar- en dodelijk hoofdletsel kan voorkomen.
Beenprotectoren aan de zijkant van de motorfiets kunnen letsel aan het onderbeen voorkomen of verminderen.

 

Motorfietsen hebben twee onafhankelijk bediende remsystemen voor voor- en achterwiel. Naarmate harder geremd moet worden dient de motorrijder de remkracht meer in de ideale verhouding over voor- en achterwiel te verdelen, te verhinderen dat een van beide wielen blokkeert en toch zo hard mogelijk te remmen, wat tegen de blokkeergrens dient te gebeuren.
De gemiddelde motorrijder haalt maar 6 m/s2, wat minder is dan een moderne 40-tons vrachtauto haalt. In een noodgeval kan het door automatische schrikreacties gebeuren dat te abrupt wordt geremd, waardoor een wiel blokkeert en de motorrijder valt. Juist een botsing na een val leidt tot ernstiger letsel. Het blokkeergevaar kan tot een psychologische drempel leiden en daarmee tot onvoldoende benutten van de volle technische mogelijkheden van het remsysteem.
Een antiblokkeersysteem kan hier goede diensten bewijzen. In ongeveer de helft van alle ongevallen valt een verbetering van de afloop te verwachten, ongeveer 10% van alle ongevallen kan worden vermeden. Van alle ernstige ongevallen zou zelfs 17% vermeden kunnen worden. ABS-motorfietsen veroorzaken 20% minder kosten bij verzekeraars.

Bij remmen met ABS vervalt de eis tot gedoseerd en optimaal over voor- en achterwiel verdeeld remmen. Motorrijders hoeven niet meer bang te zijn voor een val. Het gevolg is dat in de praktijk van alledag een ABS-motorfiets altijd harder remt dan een conventioneel geremde motorfiets. Een ABS-motorfiets benut de beschikbare remweg optimaal. Valt een botsing desondanks niet te vermijden, dan wordt de botssnelheid mer ABS optimaal gereduceerd. Bij een botsing raakt de motorrijder de botspartner altijd rechtop. Een airbag kan dan optimaal zijn diensten bewijzen. Bij een motorfiets zonder airbag heeft dit als groot voordeel dat de berijder nog met zijn hoofd over de buitengewoon gevaarlijke dakrand van de auto heen kan. In tegenstelling tot meersporige voertuigen zorgt ABS op een motorfiets er niet voor dat tijdens een noodstop ook nog gestuurd kan worden.

Gecombineerde remsystemen nemen de taak van de remkrachtverdeling over voor- en achterwiel van de berijder over.
De combinatie ABS-CBS is zeer doelmatig baij rechtuit remmen en in bochten tot gemiddelde kantelhoeken. Om ook bij zeer grote kantelhoeken zonder controleverlies hard te kunnen remmen zou een kantelhoekgevoelig systeem toegepast moeten worden dat de toepassing van algoritmen door het remsysteem afhankelijk van de kantelhoek regelt.
Remmen in een bocht is niet alleen moeilijk vanwege het toenemende gevaar op een wielblokkade, maar ook vanwege de neiging van de motorfiets zich op te richten en de gevolgde curve naar buiten toe te verlaten.
Het toekomstige remsysteem is een systeem met automatische remkrachtverdeling, automatisch antiblokkeersysteem dat resistent is voor de problemen die nu nog optreden bij remmen in een bocht.
Zwitserland kan niet in z’n eentje bepalen dat een dergelijk geavanceerd remsysteem verplichte uitrusting voor motorfietsen dient te zijn. De Europese Unie kan dat wel. Dat het uiteindelijk die kant op zal gaan blijkt bijvoorbeeld dat ACEM zich heeft gecommitteerd om motorfietsen in toenemende uit te rusten met geavanceerde remsystemen.

Aanvankelijk waren motorrijders kritisch over ABS (“ik kan het beter zonder ABS”), maar daar treedt toch een duidelijke kentering op. Toch blijft het zinvol consumenten te blijven wijzen op de winst in veiligheid van een geavanceerd remsysteem met ABS en CBS. Ook de aanschaf van een dergelijk systeem zou met financiele prikkels moeten worden ondersteund, bijvoorbeeld in de prijs van de motorfiets en de verzekeringspremie.

 

Motorfietsen hebben een extreem grote vermogen / gewicht verhouding, waardoor acceleraties mogelijk zijn die zelfs extreme sportauto’s niet halen. Het motorvermogen is de laatste jaren voortdurend toegenomen. Een verband tussen deze stijging van het motorvermogen en het ongevalrisico is weliswaar, door methodische moeilijkheden, empirisch nog niet aangetoond, maar er zijn toch aanwijzingen voor een dergelijk verband. Wel werd een verband aangetoond tussen motorvermogen en de letselernst. Bij eenzijdige ongevallen neemt de letselzwaarte toe met het motorvermogen. Uit preventief oogpunt zou het zinvol zijn een vermogenslimiet voor motorfietsen in te stellen; het heeft geen zin straatmotoren te fabriceren die twee keerhard kunnen rijden als de hoogste maximumsnelheid.
Een negatieve invloed op de veiligheid van de enorme motorvermogens kan worden verhinderd met een “black box” die de gereden snelheid en de acceleratie opneemt. Verzekeraars en politie kunnen hiermee de schuldvraag bij ongevallen mede oplossen, politie kan controles uitvoeren door het apparaat af te lezen en verzekeraars kunnen hun premie aanpassen aan de vastgelegde snelheidsprofielen.


Voor auto’s werkt men aan ISA (Intelligent Speed Adaptation), intelligente snelheidmanagementsystemen, die de snelheid van het voertuig (doen) aanpassen aan de geldende maximsnelheid en aan de verkeerssituatie, zowel voor het voorkomen van individuele ongevallen, als voor filemanagement. Het is niet de vraag of deze systemen bij motorfietsen kunnen worden toegepast, maar meer wanneer en hoe.

 

Menselijk falen ligt ten grondslag aan de overgrote meerderheid van verkeersongevallen. Bij motorrijders gaat het vooral om fouten in de waarneming en het beslissingsproces. Bij de botspartners gaat het vooral om waarnemingsfouten: de motorrijder wordt niet (op tijd) gezien en er wordt hem daarom geen voorrang verleend. Motorrijders moeten altijd weer compenserend op deze fouten reageren, noodstop en uitwijkmanoeuvre met een motorfiets zijn echter kritisch en moeilijk. Assistentiesystemen kunnen motorrijders helpen dergelijke situaties te herkennen voordat het gevaar acuut wordt. Een assistentiesysteem verwerkt omgevingsfactoren en produceert waar nodig een waarschuwing. Assistentiesytemen van auto’s en motorfietsen kunnen bijvoorbeeld met elkaar communiceren over de gezamenlijke nadering van een kruispunt. De automobilist die voorrang dient te verlenen kan bijvoorbeeld een audiovisueel signaal krijgen dat er een motorfiets nadert die hij voor moet laten gaan. Voor een motorfiets valt voor een assistentiesysteem aan functies te denken als maximumsnelheid-indicatie en –alarm (ISA, zie hiervoor), bochtsnelheidswaarschuwing (een functie die aangeeft wat de maximum snelheid voor de volgende bocht is, eventueel uitgaande van de bochtgeschiedenis van deze berijder), afslag-assistent, botsingswaarschuwing en waarschuwing voor de nadering van een black spot.

 

Een aantal risicofactoren voor motorfietsongevallen ligt bij de (bestuurder van de) botspartner.
De rijgeschiktheid van deze bestuurders kan afnemen door alcohol, drugs,medicijnen, moeheid en onoplettendheid. Hun rijvaardigheid betreft vooral gevaarherkenning en bijvoorbeeld hun competentie in het rekening houden met motorfietsen en hun bijzondere eigenschappen.

In de helft van de ernstige botsingen tussen auto’s en motorfietsen gaf de auto geen voorrang aan de motorfiets. In 20% van die gevallen speelde afleiding of onoplettendheid een rol als bijdragende factor.

Motorfietsen nemen door hun geringe breedte plekken in waar auto’s zelden zitten. Door hun acceleratievermogen arriveren ze daar op tijdstippen waarop auto’s hen niet verwachtten. Door hun kleine beeld worden motorrijders niet goed herkend en hun afstand en snelheid niet goed ingeschat. Doordat er weinig motorrijders in het verkeersbeeld voorkomen, worden ze ook minder verwacht. Men ziet objecten waar men mee vertrouwd is beter. Een bijkomend probleem is dat motorrijders zich hier niet bewust van zijn.

 

In meer dan de helft van de gevallen ligt “de schuld” bij de botspartner. Het ligt dan voor de hand om de assistentiesystemen die nu ontwikkeld worden ook maximaal in te zetten bij de voorkoming van fouten jegens motorrijders. Het gaat hier om elektronische systemen die voor de rit relevante in formatie verzamelen en verwerken en bestuurders ondersteunen bij hun rijtaak. Je kunt onderscheid maken tussen systemen die ergens voor waarschuwen en systemen die autonoom bepaalde rijfuncties overnemen. 
Het rijderbewakingssyteem houdt de bestuurder in de gaten en waarschuwt hem als zijn rijgeschiktheid afneemt (slaap, alcohol of afgeleid zijn, zoals blijkt uit oog- en hoofdbewegingen) of verhindert zelfs verder rijden als de rijgeschiktheid beneden een bepaalt niveau zakt (alcohol, drugs, medicijnen, moeheid).
In een noodsituatie remt de gemiddelde automobilist veel te aarzelend. Zelfs bij een snelle reactie wordt het rempedaal niet krachtig genoeg ingedrukt. De remassistent herkent aan de pedaalbediening dat er sprake is van een noodgeval, neemt het commando over de remmen over en zet (met gebruik van het ABS) een absoluut maximale remming neer zodra en zo lang als de bestuurder in paniek op de rem trapt.
Andere verkeersdeelnemers, vóór de auto of in de dode hoek ernaast, worden bij 'objectherkenning' middels camera’s, infrarood, ultrageluid, radar of lidar (Light Detection and Ranging, beeldvorming met laser) opgemerkt en hun afstand en snelheid worden bepaald. Zulke systemen waarschuwen de bestuurder voor bijvoorbeeld ander verkeer op een kruising en kunnen zelfs in de besturing van de auto ingrijpen door bijvoorbeeld autonoom een noodstop in te zetten. Bijna 70% van de wederpartijen bij een botsing met een motorfiets voerden geen ongevalvermijdende manoeuvre uit, zoals een noodstop of een uitwijkmanoeuvre. Van een dergelijk assistentiesysteem valt voor motorrijder een potentieel zeer grote veiligheidswinst te verwachten.


Automatische notificatie bij een ongeval (eCall): auto’s en uiteraard ook motorfietsen, kunnen “zelf” 112 bellen als zich een noodgeval voordoet. Daarbij wordt bij het ongevalbericht ook de positie gevoegd door koppeling aan het geïntegreerde GPS (en binnenkort het Europese Gallileo-) systeem.

Assistentiesystemen in de auto (als belangrijkste botspartner van de motorrijder) kunnen een zeer grote bijdrage leveren aan de motorfietsveiligheid.

 

De wegomgeving wordt bijna geheel ontworpen, aangelegd en onderhouden zonder dat daarbij de bijzondere en afwijkende noden van motorrijders in het oog worden gehouden. De wegomgeving stelt de motorrijder daarom bij gelegenheid voor grote en soms onoverkomelijke problemen.
Op en in het wegdek gaat het om vulling met bitumen, gladde markering, putdeksels, onvoldoende afwatering en onvoldoende onderhoud waardoor bijvoorbeeld gruis op het wegdek komt te liggen. Bij het wegmeubilair gaat het bijvoorbeeld om geleiderails, palen, lichtmasten (aan de buitenkant van een bocht) en bomen. Bij de aanleg van de weg zelf gaat het om het bijvoorbeeld het zijzicht op een kruising en variabele of te krappe bochtstralen.
In nog geen 10% van de gevallen is de wegomgeving de primaire ongevaloorzaak.
ACEM heeft een handboek met richtlijnen voor motorvriendelijke infrastructuur (GUIDELINES FOR PTW-SAFER ROAD DESIGN IN EUROPE) uitgegeven. Dit handboek is ook voor de "gemiddelde motorrijder" heel interessant; blader het eens door!

 

Bij dodelijke ongevallen is de oorzaak in 80% hoofdletsel. Een goede helm is daarom letterlijk van levensbelang. Het veel vaker voorkomende letsel aan armen en benen is in vergelijking met hoofdletsel maar bijzaak. Hoewel het hier zelden om dodelijk letsel gaat, veroorzaken arm- en beenbreuken en huidwonden toch enorme maatschappelijke kosten. Hier spelen het geringe deel van alle motorrijders dat goede motorkleding draagt en de ondermaatse kwaliteit van beschermstukken in de kleding een rol.

Voor helmen zijn eisen opgesteld in ECE-reglement Nr. 22. Een helm dient aan een aantal in dat reglement genoemde testcriteria te voldoen.

 

Voor de beschermende werking van motorkleding dient onderscheid te worden gemaakt tussen de kleding als zodanig en de beschermstukken die in de kleding zijn genaaid of daaronder los in zakjes zitten. De kleding dient primair om de rijder te beschermen tegen de elementen: wind, regen, hitte of kou, zodat hij in goede lichamelijke en psychische conditie blijft. Afhankelijk van het buitenmateriaal kan de kleding ook bescherming bieden tegen schuifschade en verontreiniging van open breuken en –wonden door straatvuil.
Daarnaast kan kleding de zichtbaarheid vergroten. Daarbij is de kleur of de helderheid niet van belang, maar het contrast met de achtergrond.
Beschermstukken worden gedragen om letsel te voorkomen of op z’n minst te verminderen. Bij dat laatste kan vooral aan het zeer veel voorkomende beenletsel worden gedacht; in 70 tot 80% van de gevallen. Men is het er over eens dat noch kleding, noch beschermstukken de rijder kunnen beschermen tegen de inwerking van zeer grote krachten. Omdat een groot deel van de motorongevallen zich echter afspeelt bij lagere snelheden, kan de beschermende werking van kleding en beschermstukken toch niet worden genegeerd. Het grootste voordeel van motorkleding is dan gelegen in de bescherming tegen schuifschade na een val van de motorfiets, gevolgd door glijden over het wegdek.

Update website

31 mei 2016

Nieuw: het rapport van het diepteonderzoek van Julie Brown naar ongevallen met motorfietsen is uit, zie 2.1.11. Julie Brown In-depth crash study

13 januari 2015

Nieuw: Diepteonderzoek door Penumaka naar menselijke fouten bij ongevallen tussen auto's en motorfietsen.

22 april 2014

Nieuw: 2.3.10. Elaine Hardy, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012, Indepth Study of 39 Motorcycle Collisions In Northern Ireland

4 maart 2014

Nog een nieuw diepteonderzoek naar motorongevallen in Australië: 2.1.12. Monash Universiteit.

4 maart 2014

Nieuw diepteonderzoek in Australië: 2.1.11. Julie Brown van NeuRA.