Za
21
10
2017

ACEM MAIDS

MAIDS staat voor: Motorcycle Accidents In Depth Study (diepteonderzoek naar motorfietsongevallen), voluit: In-depth investigations of accidents involving powered two wheelers, Final Report 2.0.

 

Dit onderzoek werd ingesteld op initiatief van ACEM, (European Association of Motorcycle Manufacturers), de Europese vereniging van motorfietsfabrikanten. Dit is, zeker voor Europa, het grootste en belangrijkste diepteonderzoek naar motorongevallen.

 

In 1999 en 2000 werd in 5 Europese landen, waaronder Nederland, een zeer uitgebreid diepte-onderzoek gedaan naar ongevallen met motorfietsen en bromfietsen. Uniek aan het onderzoek was dat voor het eerst de door de OECD geformuleerde methode voor een dergelijk diepteonderzoek werd gevolgd. Er werden 921 ongevallen onderzocht. Voor elk ongeval werden zo'n 2000 variabelen vastgelegd. Elk ongeval werd gereconstrueerd, de betrokken voertuigen werden onderzocht, getuigen gehoord en medische dossiers verzameld.

 

Je kunt het MAIDS rapport en aanverwante literatuur inzien en downloaden op maids-study.eu

 

Het onderwerp van het MAIDS onderzoek zijn ongevallen met motorfietsen en brom- en snorfietsen, alle samengevat onder het begrip 'gemotoriseerde tweewielers' of Powered Two Wheelers (PTW). Bij het lezen van het rapport dien je steeds te kijken of een uitkomst alle PTW betreft, of alleen motorfietsen (categorie L3) dan wel brom- en snorfietsen (categorie L1). Kort samengevat zijn de uitkomsten van MAIDS voor motorfietsen als volgt:

 

In bijna een derde van de gevallen reed de motorrijder te hard, van de hardrijders overleed 24%. Komt het tot een ongeval door te hard rijden, dan neemt de kans dodelijk te verongelukken toe met 38% voor iedere 10 km/u dat harder werd gereden. Een verschil in snelheid met het omringend verkeer leidt tot een grotere kans op een ongeval.

 

In 70% van de gevallen probeerde de motorrijder een noodmanoeuvre, maar deze mislukte in 23% van die gevallen. Ongevallen in bochten leiden vaker tot overlijden: 16,5% van de ongevallen in een bocht. Goede motorkleding voorkomt of vermindert letsel van lichtere aard bij een ongeval. Denk aan een “gewone” botbreuk in plaats van een gecompliceerde- en geen schaafwonden tegenover open schaafwonden al of niet met infecties.

 

In 86% van alle gevallen was menselijk feilen de primaire bijdragende factor: 36% aan de kant van de tweewieler en 51% aan die van de botspartner. Bij menselijk falen valt onderscheid te maken naar waarnemingsfouten, wel waarnemen maar niet begrijpen, wel waarnemen en begrijpen maar fout beslissen, reactiefouten en “overig”.

 

In 37% van alle ongevallen is een waarnemingsfout van de bestuurder van de botspartner de primaire factor, dat is 69% van alle fouten van botspartners. In 13% van alle ongevallen is een beslissingsfout van de motorrijder de primaire factor en in 8% van alle ongevallen is een waarneminingsfout van de motorrijder de primaire factor.

Als bijdragende factor komen reactie- en beslissingsfouten zeer veel voor: in 44% van alle gevallen. In 10,6% van de ongevallen was een aandachtfout van de tweewieler een bijdragende factor, in 27,7% een scanfout. De botspartners deden het nog slechter: in 63% van de ongevallen maakte de bestuurder daarvan een scanfout.

 

In een kwart van de ongevallen houdt de motorrijder geen rekening met een obstakel dat het zicht benam. Voor de botspartner is dat 16%.


In 32% van de ongevallen paste de motorrijder een foute verkeersstrategie toe. Waar een goede verkeersstrategie nodig was, past de berijder in de helft van de gevallen een verkeerde toe. Voor de botspartner was dat 40% en 60%.

 

In 51% van alle gevallen speelt een fout van de botspartner een rol. Bij de fatale ongevallen is dat minder: 33% van de gevallen.

 

Alcohol speelde in 5% van de ongevallen een bijdragende rol. Motorrijders die alcohol hebben gedronken hebben wel een grotere kans bij een ongeval betrokken te raken.

 

Een verkeersovertreding (rood licht, voorrang) door de botspartner speelde een rol in 41% van de ongevallen en door de motorrijder in 9%.

 

Het risico bevond zich in 87% van de ongevallen vóór de motorrijder.

 

In 80% van de gevallen botst de motorrijder met een of meer andere ander motorvoertuigen (in 66% is dat een auto), in 20% is sprake van eenzijdig ongeval (geen botspartner), waarvan de helft tegen een vast obstakel wordt gebotst en de andere helft wordt gevallen.

 

In 21% van de ongevallen reed de motorfiets harder (of langzamer) dan het omringende verkeer, in 14% speelde dat een rol als bijdragende factor. In 32% van de gevallen reed de motorrijder harder dan de maximum snelheid ter plaatse, van hen overleed 24%. Komt het eenmaal tot een ongeval voor een motorrijder, dan neemt de kans dodelijk te verongelukken toe met 38% voor iedere 10 km/u dat harder werd gereden.
Komt het tot een ongeval en werd te hard gereden, dan loopt de groep van 22-25 jaar een substabtieel grotere kans dodelijk te verongelukken dan de groep 26-40 jaar.

 

In 70% van de ongevallen probeerde de motorrijder een noodmanoeuvre, in 16% mislukte deze. In 44% van de gevallen waarin een noodmanoeuvre werd begonnen was sprake van controleverlies.

 

In 6,5% van de ongevallen was er contact met een geleiderail.

 

Het weer speelde in 10% van de gevallen een rol.

 

In 16,5% van de ongevallen in een bocht overlijdt de motorrijder, dat is meer dan gemiddeld.

 

60% van de ongevallen gebeurt op een kruising van wegen, maar dodelijke ongevallen gebeuren meer op andere plaatsen.

 

Het aantal motorfietsongevallen vertoont een piek in mei.

 

In 22,6% van de ongevallen botst de motorrijder met een auto die een voor hem onverwachte manoeuvre uitvoert:

  • motofiets haalt in, botspartner draait naar links in zijn pad: 3,4%,
  • tegenligger draait linksaf vóór de motorrijder langs: 6%,
  • voorligger draait links- of rechtsaf voor motorrijder die erop botst: 6% en
  • botsing tussen auto (van links / rechts op kruising) en motorrijder 7,2%.

 

Goede motorkleding voorkomt of vermindert letsel van lichte aard bij een ongeval. Zware motorkleding (Kevlar, leer) vermindert de letselkans en –ernst aan lage borst en benen in 96% van de ongevallen. Zware laarzen voorkomen of verminderen letsel aan voeten en onderbenen in 93% van de ongevallen. In 69% van alle gevallen was de helm effectief in het voorkomen of verminderen van letsel aan het hoofd. In 16% van de ongevallen komt de helm van het hoofd van de motorrijder.

 

In 7,5% van de ongevallen vond men dat de kleding een positief effect had op de opvallendheid van de tweewieler. In 14,4% daarentegen was sprake van een negatief effect op de opvallendheid.

 

In slechts 1,6% van de gevallen was een technisch mankement aan de tweewieler een factor. In bijna driekwart van die gevallen ging het om feilen van een band en, minder, de remmen.


Het vermogen, de cylinderinhoud en de maximum snelheid van de motorfiets speelt geen rol in de kans een ongeval te krijgen. Alleen bij motorfietsen met een cilinderinhoud van meer dan 1000 cc vond men een geringere kans op een ongeval.

 

MAIDS references are quoted with the permission of ACEM, Avenue de la Joyeuse Entrée B - 1040, Brussels, tel. + 32 (2) 230 97 32.

 
 
Update website

31 mei 2016

Nieuw: het rapport van het diepteonderzoek van Julie Brown naar ongevallen met motorfietsen is uit, zie 2.1.11. Julie Brown In-depth crash study

13 januari 2015

Nieuw: Diepteonderzoek door Penumaka naar menselijke fouten bij ongevallen tussen auto's en motorfietsen.

22 april 2014

Nieuw: 2.3.10. Elaine Hardy, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012, Indepth Study of 39 Motorcycle Collisions In Northern Ireland

4 maart 2014

Nog een nieuw diepteonderzoek naar motorongevallen in Australië: 2.1.12. Monash Universiteit.

4 maart 2014

Nieuw diepteonderzoek in Australië: 2.1.11. Julie Brown van NeuRA.