Za
21
10
2017

Haworth motorongevallen: maatregelen

 

Haworth, Motorongevallen en tegenmaatregelen, literatuuroverzicht

 

Haworth en Schulze verrichtten een literatuurstudie naar maatregelen om motorongevallen te voorkomen of, als een ongeval niet te vermijden is, de letselernst te verminderen. Daarna hielden ze een workshop om maatregelen die uit de literatuurstudie naar voren kwamen te bespreken.

 

Het rapport van Haworth heet voluit:
Narelle Haworth, Michael T. Schulze, Motorcycle Crash Countermeasures: Literature Review and Implementation Workshop, Monash University Accident Research Centre, Report No. 87, May 1996

 

Je kunt het rapport inzien en downloaden van de motorfietspagina van de website van MUARC waar je trouwens ook ander interessant materiaal kunt vinden.

 

I - ONGEVALLEN VOORKOMEN

 

Opvallendheid verbeteren
Motorrijders worden minder goed ontdekt. Dit probleem speelt een grote rol bij het meest voorkomende ongeval: automobilisten verlenen de motorrijder geen voorrang of laten hem niet voor gaan op een kruispunt. Het gaat hier om wel 12 tot 21% van de ongevallen.

 

Haworth stelt dat het verbeteren van opvallendheid ongevallen kan voorkomen. Gedacht kan worden aan helder gekleurde kleding en motorfietsen en verlichting overdag.

 

Opvallendheid overdag wordt het meest vergroot met fluorescerende kleding en, liefst modulerende, koplampen. Een zo groot mogelijk oppervlak van één lichte fluorescerende kleur werkt het best. Bij nacht zijn retorreflecterende kleding en “running lights” (twee extra lichten op één hoogte en tussen een halve en een hele meter uit elkaar) het best.

 

Opleiding en training
Waar de kwestie wordt onderzocht blijkt telkens weer dat training van motorrijders geen invloed heeft op de ongevalstatistiek, althans enig statistisch aanmerkelijk effect wordt niet gevonden. Sterker nog, er zijn uitkomsten van onderzoeken waaruit blijkt dat training tot méér ongevallen leidt. Uit één onderzoek bleek dat rijders die een training hadden gevolgd betere motorkleding droegen.

 

Een onderzoek (anders dan dat van Mullin, 2.3.8.) toonde dat het opdoen van ervaring met de motorfiets waarop doorgaans gereden wordt de veiligheid ten goede komt. Motorrijders dienen dus met hun eigen motorfiets aan trainingen mee te doen.

 

Haworth c.s. wijzen erop dat training onder meer zou moeten gaan over hoe letsel te minimaliseren in enkele typen ongeval.

 

Voorlichting automobilisten
Automobilisten voor wie motorfietsen betekenis hebben (ze rijden zelf of kennen iemand die dat doet) hebben minder kans bij een motorongeval betrokken te raken. Het is de vraag of voorlichtingscampagnes gericht op automobilisten hun doel bereiken en zo ja, hoe effectief ze zijn.

 

Alcohol
Motorrijden vraagt meer van de coördinatie, balans en concentratie van de berijder dan van een automobilist. Het effect van alcohol is groter voor een motorrijder dan voor een automobilist. In Australië is alcohol een levensgroot probleem bij motorongevallen. Bij dodelijke motorongevallen speelde in 30-40% van de gevallen alcohol een rol. In de VS speelt alcohol bij dodelijke motorongevallen een grotere rol dan bij dodelijke ongevallen met auto’s. Als alcohol in het spel is neemt de letselernst toe. In een studie in Californië bleek het aantal dodelijke ongevallen na alcoholconsumptie vier keer zo groot als bij de “nuchteren”. Ook de kans op een eenzijdig ongeval neemt toe door alcoholconsumptie. Motorrijders zouden een goede groep verkeersdeelnemers zijn voor het invoeren van een 0% alcohol limiet.

 

Passagiers
Het rijden met passagier vergroot de kans op een ongeval en als het tot een ongeval komt, is de letselernst voor de bestuurder groter. Het laat zich denken dat het beginnende motorrijders verboden wordt een passagier mee te nemen in de eerste paar jaar na het behalen van het rijbewijs.

 

Remmen - Noodstop
Veel motorrijders gebruiken het volle rempotentieel van hun motorfiets niet, door onkunde of uit angst een wiel te blokkeren en te vallen. ABS kan hier goede diensten bewijzen.

 

Gezichtsveld motorrijder
Het zicht van een motorrijder op het verkeersbeeld om hem heen hangt af van een aantal factoren. Een aantal typen helmen snijdt een deel van het perifere gezichtsveld af. Vizieren en brillen zijn vaak niet voldoende doorzichtig en/of vertonen krassen die het beeld verstoren. Spiegelglas is te klein of de spiegelarm is te kort, waardoor een motorrijder (gedeeltelijk) tegen zijn eigen arm aankijkt.

 

Motorvermogen en beperking
Vanuit de perceptie dat motorfietsen met veel motorvermogen gevaarlijker zijn voor beginnende motorrijders heeft men hier beperkingen ingevoerd voor categorieën beginnende motorrijders. Er is nog geen onderzoek dat aantoont dat deze maatregelen invloed op de ongevalstatistiek hebben. Dat zou wel eens kunnen komen doordat het gevaar niet ligt in het motorvermogen als zodanig, maar in de vermogen / gewichtsverhouding van motorfietsen.

 

Wegomgeving
Installeren van motorvriendelijke geleiderail langs het gehele wegennet zou kosteneffectief averechts werken. Dit type rail wordt daarom alleen aangebracht op “black spots” zoals buitenbochten.

Wegbeheerders dienen alert te blijven (of te worden gemaakt!) op gladde verf en opplakvormen, stalen putdeksels, verhoogde rijbaanscheidingen, stenen met lage hechtingswaarde (bijvoorbeeld geglazuurd of van basalt).

 

II – LETSELERNST BEPERKEN

 

Motorrijders lopen het ernstigste letsel op aan hoofd, torso en benen. Tegenmaatregelen hiervoor zijn de helm en airbag voor het hoofd, de airbag voor de torso en beschermingsmiddelen aan de motorfiets voor de benen.

 

Helm
Het meest effectieve middel tegen letselernst is de helm. Met helm is het risico dodelijk te verongelukken kleiner, loopt men minder (ernstig) letsel op en verblijft men minder (lang) in het ziekenhuis. In West Europa gelden alom regels die het dragen van een helm verplichten. In grote delen van de wereld is men nog niet zover. Hoofdletsel kan verder worden verminderd door helmen verplicht te stellen, de bescherming bij verschillende ongevaltypen te vergroten, de bevestiging op het hoofd beter te maken en beperking van het gezichtsveld op te heffen. Bij het laatste gaat het niet alleen om het afsnijden van het perifere gezichtsveld in horizontale zin, maar ook verticaal, de helderheid- en beslaan van het vizier.

 

Beschermende kleding
Beschermende kleding vermindert letsel aan weke delen, zoals scheur- en schaafwonden en kneuzing. Daarnaast kan de kleding, samen met beschermstukken de kritieke botssnelheid voor meer ernstig letsel verhogen. Goede motorkleding vermindert stress bij warmte en kou. Motorhandschoenen die te wijd zijn hinderen de bediening van de motorfiets en als ze te strak zitten knellen ze de handen af, zodat deze kouder dan nodig worden. Airbags in de kleding van de motorrijder (het “Michelinmannetje” concept) worden al gemaakt, maar de macro invloed op de afloop van ongevallen is nog niet bekend.

 

Beenbescherming
Motorrijders lopen bij ongevallen vaak en ernstig letsel aan de benen op. “Valbeugels” en “beenvormen” in de stroomlijn van de tank beschermen de benen bij zijdelingse botsingen. De vraag is in hoeverre dit soort voorzieningen door fabrikanten meer wordt aangebracht op grond van overwegingen van productaansprakelijkheid dan dat ze daadwerkelijk iets uitmaken bij een botsing of val. Veel van dit letsel kan worden voorkomen of beperkt door het toepassen van goede motorkleding, beschermstukken en laarzen.

 

Airbags
Een airbag dient om hoofd- en borstletsel te vermijden of te verminderen bij een frontale botsing. Bij zo’n botsing blijft de motorrijder voorwaarts bewegen in zittende houding en raakt de botspartner met vrijwel de snelheid van vlak voor de botsing. Bij voldoende snelheid resulteert zeer ernstig letsel aan hoofd en borst. Het onderlichaam en de benen raken vaak vast achter delen van de motorfiets. Dit leidt tot additionele rotatie-energie, die tot nog meer letsel leidt. Een airbag kan hoofd en borst afremmen en de baan ervan veranderen. Een airbag werkt bij de huidige stand van onderzoek alleen als de motorfiets het obstakel in een hoek van 90 graden raakt. In andere situaties glijdt de motorrijder langs de airbag en treedt geen of minder bescherming op. Verder onderzoek blijft geboden.

 

Aanbevelingen
 

Haworth c.s. komen met de volgende aanbevelingen:

  • gebruik helder gekleurde motorfietsen en kleding,
  • gebruik dimlicht en running lights,
  • onderzoek naar (het nut van) de inrichting van motortraining,
  • minimum rijbewijsleeftijd van motorrijders hoger dan die van autorijders,
  • geen alcohol op de motorfiets, maar in ieder geval voor beginnende motorrijders,
  • geen passagier achterop binnen een tot drie jaar na het behalen van het rijbewijs,
  • aanmoedigen / verplicht stellen van CBS en/of ABS,
  • meer regels en opleiding voor wegbeheerders,
  • verbeteren van alle helmen,
  • verbeter procedures bij verkoop van een helm,
  • voortgaand onderzoek naar de verbetering van beenbescherming,
  • verbeter motorfietsontwerp voor betere lancering van de benen van de rijder bij een frontale botsing,
  • aanmoedigen / verplicht stellen van motorkleding die aan strenge(re) minimum eisen voldoet.
De spectaculair effectieve werking van een airbag. Gaat helaas alleen goed bij een botsing onder 90 graden tegen een stilstaande auto. Bron foto: internet.
Update website

31 mei 2016

Nieuw: het rapport van het diepteonderzoek van Julie Brown naar ongevallen met motorfietsen is uit, zie 2.1.11. Julie Brown In-depth crash study

13 januari 2015

Nieuw: Diepteonderzoek door Penumaka naar menselijke fouten bij ongevallen tussen auto's en motorfietsen.

22 april 2014

Nieuw: 2.3.10. Elaine Hardy, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012, Indepth Study of 39 Motorcycle Collisions In Northern Ireland

4 maart 2014

Nog een nieuw diepteonderzoek naar motorongevallen in Australië: 2.1.12. Monash Universiteit.

4 maart 2014

Nieuw diepteonderzoek in Australië: 2.1.11. Julie Brown van NeuRA.