Za
21
10
2017

Huang Literatuur overzicht

 

Huang and Preston, Literature Review on Motorcycle Collisions 

 

De afdeling Transport van de Universiteit van Oxford in het Verenigd Koninkrijk (VK) kreeg opdracht van de Vereniging van Hogere Politieofficieren en de Politiestichting om een literatuurstudie te doen naar motorfietsongevallen. De opdracht betrof onder meer de ongevalstatistiek van motorrijders in het VK en de soorten motorongevallen, hun oorzaken en maatregelen om deze ongevallen te voorkomen.

 

Hun rapport van die studie heet voluit: 

B. Huang and J. Preston, A Literature Review on Motorcycle Collisions, Final Report, Transport Studies Unit, Oxford University, April 2004.

 

Huang meldt dat in 2002 de kans om gedood te worden of ernstig gewond te raken in het VK voor een motorrijder per gereden kilometer 30 keer zo groot was als voor de inzittende van een auto. Hij vindt hier twee hoofdfactoren: het probleem van het ontdekken van een motorfiets en hun risicovoller gedrag (inclusief alcoholgebruik).
 

Hier kun je het literatuuroverzicht van Huang inzien: Huang

 

 

 

Ontdekken van motorfietsen

 

Motorrijders worden niet makkelijk gezien door andere bestuurders, vooral als het druk is en het visuele beeld complex. Andere bestuurders verklaren vaak dat ze de motorrijder niet- of te laat zagen. In ongeveer de helft van de gevallen waarin de mototrrijder niet op tijd werd ontdekt om een botsing te vermijden waren er obstakels binnen het gezichtsveld op de zichtlijn tussen motorfiets en de andere bestuurder. Huang noemt obstakels in de auto, als deel van de wegomgeving en in de vorm van andere voertuigen. 
 

Het gemak (of het gebrek daaraan) waarmee andere bestuurders de motorrijder zien en opmerken wordt ‘opvallendheid’ genoemd. Motorrijders zijn minder opvallend dan auto’s en vrachtauto’s, ze zijn moeilijker te ontdekken en hun naderingssnelheid is moeilijker te schatten en dit draagt voor een groot deel bij aan de hoge ongevalkans van motorrijders.

De opvallendheid van motorrijders hangt af van twee factoren: zintuiglijke opvallendheid (de fysieke eigenschappen van het naderende voertuig die het van de achtergrond onderscheiden) en de cognitieve opvallendheid (de mate waarin de ervaring of bedoelingen van de waarnemer het naderende voertuig in het oog doet springen). Motorrijders hebben niet alleen een geringe zintuigelijke opvallendheid, door het kleine beeld dat ze bieden, maar ook een geringen cognitieve opvallendheid, ze komen minder vaak in het straatbeeld voor en worden dus minder verwacht.

Het kleine beeld dat een naderende motorrijder biedt is een belangrijk aspect van de geringe opvallendheid. Het silhout van een naderende motorrijder is maar 30 tot 40% van dat van een auto. Het kleine beeld van een motorrijder valt makkelijker weg achter een visuele obstructie.

Wij identificeren objecten op basis van hun grootte, vorm, kleur en beweging. Op afstand lijkt een motorrijder daarom op een voetganger of een fietser, behalve waar het de snelheid betreft. Grootte is een factor bij het schatten van de combinatie afstand en snelheid. Daarom is het snelheidsverschil tussen motorrijders en andere weggebruikers niet altijd genoeg om bestuurders in staat te stellen hen op afstand te onderscheiden.
Door het kleinere beeld van de motorfiets wordt zijn naderingssnelheid minder goed geschat dan die van een auto. Naderingssnelheid leiden we immers af uit de snelheid waarmee het beeld op ons netvlies groeit.

Veel bestuurders verwachten niet dat ze een motorrijder zullen tegenkomen. Motorrijders hebben hier last van het “verwachtings”fenomeen. Bestuurders raken geconditioneerd om meer op iets te reageren naarmate ze het vaker tegenkomen en het groter (gevaarlijker) is.
Voor bestuurders die zelf motor rijden of famile of vrienden hebben die dat doen, heeft een motorfiets meer betekenis; de kans dat een motorfiets ze opvalt neemt toe en de kans dat ze ermee zullen botsen neemt af.

Auto’s hebben obstructies en blinde gebieden. Het beeld van een motorrijder kan wegvallen achter een raam- of deurstijl, het hoofd van een passagier of een voorwerp dat op een ruit is geplakt. Buiten de auto kunnen objecten en lichtpatronen het moeilijker maken een motorrijder te ontdekken.

 

Gedrag van motorrijders
 

Motorfietsongevallen worden ook veroorzaakt door agressief rijden en het nemen van meer risico, hoewel dit lang niet alle verschillen in veiligheid verklaart. Het Hurt rapport meldt dat in meer dan de helft van de motorongevallen alcohol een rol speelt, waar het meer gewicht in de schaal legt dan in ongevallen met andere voertuigsoorten. Motorrijden doet een groter beroep op meer vaardigheden dan het besturen van andere voertuigen. Veel van deze vaardigheden leiden onder alcoholgebruik.
Motorrijders rijden harder dan ander bestuurders, halen meer in en kiezen kleinere gaatjes om doorheen te gaan. Jonge mannen lopen een extra groot risico door hun neiging meer risico te nemen, gepaard aan een zwakkere risicoperceptie.

 

Andere factoren
 

Motorrijders lopen een grotere kans op een ongeval en, als een ongeval eenmaal gebeurt, een grotere kans op ernstig letsel.
Motorfietsen hebben een (extreem) groot vermogen per kilo gewicht, kunnen buitengewoon snel acclereren en zeer hoge snelheden bereiken.
Een motorfiets is een eensporig voertuig met een geringere stabiliteit. Hierdoor komt een motorrijder eerder in de problemen bij onregelmatigheden in- of op het wegdek. Bij hard remmen en in bochten kan een of beide wielen gaan slippen, met een val als gevolg. Motorrijders zijn kwetsbaarder bij hoge bochtsnelheden, als de stopafstand groter wordt dan de afstand waarover het wegdek en de wegomgeving kunnen worden gezien.

Motorrijders remmen bijna zonder uitzondering niet correct. Men gebruikt alleen de achter- of alleen de voorrem. In een noodgeval betekent dit dat een motorrijder veel slechter af is dan een bestuurder van een voertuig met meer dan twee wielen.

Het eensporige karakter van de motorfiets leidt tot grotere kwetsbaarheid voor problemen en gevaren rond de weg en op het wegdek. Gevaarlijk zijn bijvoorbeeld variaties in de grip die het wegdek biedt, gaten in het wegdek, ongelijke oppervlakken, onkundige reparaties aan het wegdek (nat bitumen), morsen van bijvoorbeeld olie of dieselbrandstof, putdeksels, vuil en belijning. Achter verhoogde belijning kan water blijven staan.

 

Typen motorongevallen en oorzaken

 

Driekwart van de ongevallen was meerzijdig, gewoonlijk met een auto. In tweederde van de meerzijdige ongevallen liet de botspartner de motorrijder niet voorgaan, waardoor het ongeval ontstond. Kruispunten zijn het gevaarlijkst. Meest voorkomend is een rechtdoor gaande motorrijder die botst met een auto die vóór hem linksaf slaat. 
De belangrijkste oorzaak van ongevallen is de automobilist die de motorrijder niet op tijd ziet of niet als motorrijder herkent.

Bij de eenzijdige ongevallen deed de motorrijder in tweederde van de gevallen iets fout, meestal een slip en controleverlies door te hard remmen of de lijn in een bocht niet kunnen houden.

Tecnisch falen aan de motorfiets is verantwoordelijk voor minder dan 3% van de ongevallen. Het meest treedt een lekke band op.

 

Ongevalvermijding
 

Letsel door ongevallen voorkomen of verminderen kan op verschillende manieren.
Meestal concentreert men zich op het voorkomen van het ongeval zelf, door de bekende “drie E’s”: enforcement (opleggen van regels door de overheid en het naleven ervan afdwingen), engineering (technisch verbeteren van voertuigen en wegomgeving) en education (voorlichten, trainen).

De opleiding voor het rijbewijs stelt een beginnende motorrijder in staat zijn eerste ervaring op te doen onder gecontroleerde, minder riskante omstandighden. Training van motorrijders tendeert nog naar te grote nadruk op het aanleren van motorische vaardigheden terwijl hogere orde vaardigheden gerelateerd aan anticiperen, ontdekken en inschatten van risico’s neigen te worden genegeerd.

De opvallendheid van een populatie motorrijders kan worden verbeterd naarmate men ze meer kan overreden of dwingen overdag met dimlicht te rijden en fluorescerend gekleurde kleding en helm te dragen.

Dimlicht overdag trekt de aandacht doordat het contrast met de achtergrond wordt vergroot. Dit geldt alleen voor zover de andere bestuurder zich binnen 30 graden links en rechts van recht voor de motorrijder bevindt. Nadat dimlicht overdag verplicht werd in Australie daalde het aantal dode en gewonde motorrijders in meerzijdige ongevallen bij daglicht met 16%.
Twee lampen en lampen met een grotere diameter worden beter gezein dan één en kleinere lampen.

Zwart als kleur voor de kleding en helm heeft geen invloed op de zichtbaarheid. Bij zonnig weer valt wit meer op; bij bewolkt weer is fluorescerend rood-geel beter.

Veel onderzoek geeft aan dat er een verband is tussen vaardigheden op het gebied van risicoperceptie en de frequentie van ongevallen. Het ligt dan voor de hand dat motorrijders dergelijke vaardigheden moeten worden bijgebracht.


Een belangrijk element van verkeersveiligheid is vaardigheid in het waarnemen van actueel en potentieel gevaar, om dat gevaar vervolgend te kunnen vermijden. Dit zouden we risicoperceptie of gevaarherkenning kunnen noemen. Dit proces dient snel en doelmatig te verlopen, zodat de motorrijder tijdig kan beslissen dat er gevaar dreigt en vermijdend gedrag kiezen en uitvoeren.

Als (te) hard rijden een belangrijke ongevaloorzaak is, lijkt het logisch daar ‘enforcement’ toe te passen. Voor alle verkeer blijkt uit onderzoek dat als men er in slaagt de snelheid van alle bestuurders met 1% te verlagen, het aantal dodelijke slachtoffers met 7% daalt.

 

Actieve- en passieve veiligheden

 

Een motorfiets is veel kritischer voor remfouten van de berijder dan een vierwielig motorvoertuig. In het VK, in 1997, speelde slippen bij nat wegdek een rol in 28% van de ongevallen met motorfietsen en in 20% van de ongevallen met alle motorvoertuigen. ABS voorkomt het blokkeren van een wiel en kan motorrijders het vertrouwen geven tot de limiet te remmen. Hier hoort wel bij dat een motorrijder éérst een training dient te krijgen in het omgaan met ABS.
Een airbag kan, vooral bij frontale botsingen, bijdragen aan de vermindering van letsel.

Been-, enkel- en voetbreuken komen veel voor bij motorrijders. Als er een vorm van beenbescherming op een motorfiets zit (valbeugel, stroomlijnkap) kan dat tot minder ernstig letsel leiden in de helft van alle ongevallen waarbij de motorrijder beenletsel opliep.

De BMW C1 is aan een serie botsproeven onderworpen en men vond hoopgevende verminderingen in verschillende soorten letsel ten opzichte van een motorfiets zonder bescherming.

Dragen van de juiste motorkleding verschaft de volgende bescherming. Voorkomen van de meeste schaaf- en huidwonden bij schuiven over het wegdek. Voorkomen van besmetting van open botbreuken door wegvuil. Vermindering van de ernst van kneuzingen en breuken en het voorkomen van een deel daarvan. Voorkomen of verminderen van de ernst van spierscheuringen vooral aan de onderbenen en de handen. Het voorkomen van ongevallen door een positieve bijdrage aan de opvallendheid. Voorkomen van ongevallen doordat de rijder in een goede lichamelijke en geestelijke toestand wordt gehouden; hij blijft warm, droog en alert.

Update website

31 mei 2016

Nieuw: het rapport van het diepteonderzoek van Julie Brown naar ongevallen met motorfietsen is uit, zie 2.1.11. Julie Brown In-depth crash study

13 januari 2015

Nieuw: Diepteonderzoek door Penumaka naar menselijke fouten bij ongevallen tussen auto's en motorfietsen.

22 april 2014

Nieuw: 2.3.10. Elaine Hardy, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012, Indepth Study of 39 Motorcycle Collisions In Northern Ireland

4 maart 2014

Nog een nieuw diepteonderzoek naar motorongevallen in Australië: 2.1.12. Monash Universiteit.

4 maart 2014

Nieuw diepteonderzoek in Australië: 2.1.11. Julie Brown van NeuRA.