Do
14
12
2017

Opvallendheid motorrijders

 

 

Een van de grootste problemen van motorrijders is de automobilist die hen op een kruising geen voorrang verleent of niet voor laat gaan, zoals treffend geïllustreerd in dit filmpje:
 

 

Bron video: Youtube, afkomstig van Transport for London

 

In een deel van deze gevallen is sprake van afdekking: het beeld van de motorrijder gaat schuil achter andere voertuigen of obstakels op of naast de weg. Het beeld van de motorrijder gaat verder ook nogal eens schuil achter de A-stijl van de auto.

Logisch dat de automobilist de motorrijder dan niet ziet, laat staan reageert op zijn aanwezigheid.

 

Een motorrijder past makkelijk achter de A-stijl van een auto. Bron afbeelding: internet, website Autoglass Campaigns Killer Pillars

 

Hiernaast blijft een groot aantal ongevallen op kruisingen over waarin de motorrijder zich in het volle zicht van de automobilist bevond. Niets verhinderde deze de motorrijder te ontdekken, te herkennen en op zijn aanwezigheid te reageren. Toch verklaarde de automobilist na het ongeval dat "hij wel keek maar de motorrijder niet zag".

 

De automobilist kwam de kruising op, recht in het pad van de naderende motorrijder die voorrang had. De motorrijder bevond zich vol in het zicht van de automobilist; toch verklaarde deze na het ongeval "dat hij wel gekeken had, maar de motorrijder niet gezien". Bron foto: internet, NapaValleyRegister.

 

Omdat de automobilist na het ongeval verklaarde de motorrijder “niet te hebben gezien” zijn onderzoekers en (dus ook) beleidsvoorbereiders en politici geneigd dit probleem vooral op te vatten als een kwestie van de opvallendheid (de zichtbaarheid) van de motorrijder. Heel logisch willen zij vervolgens de motorrijder zo opvallend mogelijk maken door verlichting, kleding, helm en dergelijke aan te passen. Op zich niets mis mee. Maar daarbij laten ze het dan.

 

Het is de vraag of de motorrijder hier optimaal mee geholpen wordt. Het antwoord luidt: “nee”. Als we ons hier beperken tot zijn zichtbaarheid, dan laten we de motorrijder in de jungle daarbuiten in de steek.

 

Is er dan meer aan de hand? Ja, dat blijkt het geval. De kwestie betreft niet alleen de zichtbaarheid of opvallendheid van de motorrijder. Er is veel meer aan de hand! Lees vooral verder!

 

Opvallendheid wordt wel gedefinieerd als:
de mate waarin het beeld van de motorrijder in het verkeer de aandacht van een andere bestuurder weet te trekken, zonder dat die ander naar hem op zoek was.

 

Aan de definitie zie je meteen dat opvallendheid twee kanten heeft. 

1. de kant van de motorrijder

Aan de ene kant gaat het om de eigenschappen van het beeld van de motorrijder: welke kleuren, welke helderheid, hoeveel contrast met de achtergrond, hoeveel verlichting en dergelijke. Dit noemt men wel de zintuiglijke opvallendheid van de motorrijder.

2. de kant van de automobilist

Aan de andere gaat het om de kwaliteit van het waarnemingsproces bij de bestuurder die de motorrijder zou moeten zien. Dat proces speelt zich geheel in zijn hoofd af: van zijn ogen tot en met de verwerking van het visuele beeld in zijn brein. Dit noemen we cognitieve- of mentale opvallendheid van de motorrijder.

 

Er is gelukkig veel onderzoek gedaan naar de redenen achter dit probleem: waarom reageert de andere bestuurder niet op de aanwezigheid van de motorrijder?

 

Uit dat onderzoek blijkt vooral dat het hier om een gecompliceerde kwestie gaat met een groot aantal oorzaken en bijdragende factoren. Een deel van die oorzaken en factoren moet worden gezocht aan de kant van de botspartner van de motorrijder.


We hebben een aantal onderzoeken en wetenschappelijke artikelen verzameld over het onderwerp opvallendheid van motorrijders:

 

2.4.4.1. Noordzij Het waarnemen van motoren

2.4.4.2. SWOV Factsheet voertuigverlichting overdag

2.4.4.3. Susan Wells Motorcycle rider conspicuity

2.4.4.4. Green aandachtsblindheid en opvallendheid

2.4.4.5. ACEM, MAIDS en opvallendheid

2.4.4.6. Het Hurt-rapport en opvallendheid

2.4.4.7. Elliot's Scoping study: opvallendheid

2.4.4.8. Haworth tegenmaatregelen

2.4.4.9. Huang literatuuronderzoek: opvallendheid

2.4.4.10. Proefschrift Martin Langham

2.4.4.11. Graham Hole The Psychology of Driving

2.4.4.12. Horswill Time to Arrival Illusion

2.4.4.13. Wulf Factoren opvallendheid

2.4.4.14. Maruyama Face design

2.4.4.15. Boeken Paul Olson

 

Voor zover die oorzaken en factoren aan de kant van die botspartner liggen, zou je kunnen denken dat de motorrijder daar niet veel aan heeft; ze liggen immers buiten zijn macht, hij kan er niets aan veranderen.
Correct. Maar de motorrijder kan, gewapend met die kennis en met de nodige vaardigheden een kruising wél op héél andere manier benaderen! En vooral hier laten onderzoekers (en daarmee beleidsvoorbereiders en politici) ons, motorrijders, ernstig in de steek: er wordt geen onderzoek gedaan naar de mogelijkheden die er voor een motorrijder bij een kruising openstaan!

 

We behandelen hierna eerst voorbeelden van de bedoelde oorzaken en factoren aan de kant van de botspartner van de motorrijder. Daarna gaan we in op de opties die de motorrijder openstaan bij het naderen van een kruising.

WAAR GAAT HET FOUT BIJ DE BOTSPARTNER?

Bij het volgende moet steeds worden bedacht dat met "de opvallendheid" van een motorrijder wordt bedoeld: de mate waarin hij de aandacht van de automobilist weet te trekken. Alle factoren die invloed hebben op dit proces van “de aandacht trekken” in het brein van de automobilist hebben dus invloed op de opvallendheid van de motorrijder!

Ontdekken
Een belangrijke factor bij de geringe opvallendheid van motorrijders is de geringe zichtbaarheid door beweging. In de “ik keek maar zag hem niet” configuraties rijdt de motorrijder vrijwel recht op de automobilist af. Hij beweegt dus niet of niet voldoende ten opzichte van de achtergrond.

 

Herkennen
Denken dat men een motorfiets “niet zag” kan ook worden veroorzaakt door (een combinatie van):
- verkeerde interpretatie: herkennen als voetganger, fietser, bromfietser,
- verkeerd schatten van de snelheid.

Onverwachte positie
Motorrijders verschijnen op plaatsen in het verkeersbeeld waar men normaal gesproken een auto niet verwacht. Automobilisten zijn niet gewend op die plaatsen te zoeken naar conflicterend verkeer. Omdat de automobilist die plaats niet fixeert wordt de motorrijder meer afhankelijk van perifeer ontdekken door de autorijder. Naarmate een motorrijder zich verder in de periferie van het gezichtsveld van een automobilist bevindt, wordt de kans dat hij niet wordt ontdekt groter. Wordt hij perifeer wel ontdekt, dan is de kans groter dat hij zal worden gepasseerd voor een object dat opvallender is en waarop de automobilist wel zal fixeren. Het beeld van de motorrijder wordt in het brein van de botspartner "uitgefilterd".

Naderingssnelheid
Motorrijders rijden vaak (veel) harder dan toegestaan. De naderingssnelheid van de smalle motorrijder met maar één koplamp is moeilijker te schatten dan die van bijvoorbeeld de veel bredere auto.

Verwachting
De kans een motorrijder in het verkeer tegen te komen is klein. Motorrijders maken daarom geen of minder deel uit van het verwachtingspatroon van andere bestuurders. Op een kruispunt zoekt een automobilist naar voertuigen die hij verwacht. Waar je naar op zoek bent trekt ook eerder de aandacht en is dus opvallender. Wat men verwacht trekt sneller en beter de aandacht dan het onverwachte.

Visuele zoekstrategie
Op kruisingen leren automobilisten zichzelf - door ervaring - zeer kortdurende zoekstrategieën aan. Ze richten de blik enkele tienden van een seconde op dat deel van de weg waar de meeste informatie te vinden is. Daarbij zoeken ze naar het verkeer dat ze daar verwachten: auto’s en vrachtauto’s, of eigenlijk naar de horizontale structuren met grote éénkleurige vlakken waardoor deze voertuigen worden gekenmerkt.

Motorrijders hebben een grotere kans niet ontdekt te worden dan auto’s, omdat ze niet verwacht worden, er niet uitzien als auto’s en zich vaak op andere plekken bevinden dan die waar de automobilist de blik richt.

Betekenis
Naarmate men meer belangstelling heeft voor- en ervaring heeft opgedaan met motorfietsen en motorrijden, heeft een motorrijder meer betekenis. Daarmee neemt de kans toe dat een motorrijder in het verkeersbeeld de aandacht trekt.

Dreiging
Naarmate een voertuig een grotere bedreiging vormt (auto, vrachtauto), houdt men er onbewust méér rekening mee; dat voertuig wordt opvallender. Een motorrijder vormt geen grote bedreiging, zodat zijn aanwezigheid makkelijker wordt genegeerd: hij trekt minder de aandacht en is daarmee minder opvallend.

Geschatte aankomsttijd
Heeft een automobilist die bij een kruising staat te wachten de motorrijder eenmaal ontdekt, dan moet hij een schatting maken van diens aankomsttijd op de kruising. Uit zijn positie (afstand) en snelheid moet hij de resterende naderingstijd zien te schatten. Naarmate een naderend object kleiner is heeft men de neiging de resterende naderingstijd te overschatten. Een motorrijder biedt maar 30-40% van het frontale oppervlak van een auto. De wachtende automobilist zal de aankomsttijd van een motorrijder daarom als later schatten dan wanneer hij met een andere auto te doen had gehad. De daadwerkelijke aankomst van de motorrijder bij de kruising zal de automobilist overvallen.

WAT KAN DE MOTORRIJDER ZELF DOEN?

 

Gele fluorescerende kleding valt beter op en vermindert het risico. Bron afbeelding: internet: regiomeppel.nl

De makkelijkste maatregelen voor motorrijders zijn:
- draag bovenkleding die in ieder geval aan de voorkant fluorescerend gekleurd is (Suzan Wells (zie hiervoor): 37% minder kans op letsel),
- draag een helm van fluorescerende kleur (idem, 24% minder kans),
- voer dimlicht (Elliott: 35% minder ernstig gewonde motorrijders),
- voer “running lights”: twee lampen naar voren stralend op gelijke hoogte, aan weerszijden van de motorfiets.

Meerdere van de hiervóór genoemde onderzoekers melden dat een en ander tot tientallen procenten geringere kans op een al of niet dodelijk ongeval c.q. op letsel leidt.

 

De opvallendheid van motorrijders wordt óók beïnvloed door de strategieën die hij op de weg en in het bijzonder bij kruisingen toepast.

 

Afdekking
Een slimme motorrijder zoekt steeds naar afdeksituaties: “wordt ik nog wel gezien door die automobilist, of gaat mijn beeld eventueel gedeeltelijk schuil achter zijn A-stijl, een ander voertuig, wegmeubilair?”
Is dat het geval, rij jezelf dan het blikveld van de automobilist binnen. Door een zijdelingse wisseling van positie is hier nogal eens iets aan te doen.


Positie
Automobilisten kijken niet op plekken in het verkeersbeeld waar geen auto’s te verwachten zijn. Motorrijders moeten bij het naderen van kruisingen dus aan de verwachtingen voldoen en zich laten zien op de plekken waar automobilisten wél naar ander verkeer zoeken.

Meerdere auteurs benadrukken dat motorrijders opgeleid en getraind moeten worden in het kiezen van positie om te zien en gezien te worden.

 

Snelheid verminderen
Een vorm van positie kiezen is de snelheid variëren. Daarmee verander je immers je aankomsttijd op een bepaalde plek vóór je. Als een motorrijder een kruising sneller nadert dan een auto normaliter doet, bevindt hij zich op het moment dat een daar wachtende automobilist zijn besluit neemt om de weg op te komen nog buiten het stuk weg waar die automobilist (héél kort!) checkt of de kust veilig is. Verlaag bij het naderen van een kruising dus je snelheid tot de voor auto’s en vrachtauto’s gebruikelijke!

 

Oogcontact: niet op vertrouwen
Hurt beschrijft het geval van een politieagent op een politiemotor, die een verkeersovertreder achtervolgt. De agent heeft dimlicht aan en voert rode flitslichten. Hij mindert snelheid tot 56 km/u om een kruising over te steken. Net voorbij de kruising komt een auto uit een uitrit in de baan van de naderende politieagent. Na de botsing verklaarde de agent dat de automobilist naar hem keek en dat hij dacht dat ze oogcontact hadden.

Hurt meldt dat dergelijke situaties zo vaak in de gegevensverzameling voorkwamen dat wel duidelijk was dat hoge opvallendheid niet garandeert dat je door een automobilist zult worden ontdekt en dat motorrijders schijnbaar oogcontact niet als een bewijs van communicatie met de automobilist moeten opvatten dat hij hem gezien zou hebben.

 

Gebrek aan beweging ten opzichte van de achtergrond
In de bekende ongevalconfiguraties rijdt de motorrijder recht- of vrijwel recht op de aanstaande botspartner af. Dit leidt tot twee problemen met gebrek aan beweging.
1. De motorrijder beweegt niet ten opzichte van de achtergrond.
Een belangrijke component voor de mate waarin een object los komt van de achtergrond: "opvalt" dus, is zijn beweging ten opzichte van diezelfde achtergrond.

2. De groei van het beeld van de motorrijder op het netvlies van de automobilist is te klein om op te vallen en leidt op z’n minst tot problemen met het schatten van de naderingssnelheid.

 

Het probleem dat je niet opvalt doordat je niet beweegt ten opzichte van de achtergrond bracht de Britse motorrij-instructeur Duncan McKillop tot het inzetten van een lichte slalom bij het naderen van een kruispunt. Meer informatie over deze methode vind je op de website van Motorcycle Action Group UK
 

In dit Youtube-filmpje legt MacKillop zelf uit wat het probleem is en de oplossing die hij daarvoor ziet.

Youtube film van het Youtubekanaal van LBTV, die het filmpje produceerde

 

Wij, de redactie van Mosac.eu betwijfelen nog of het inzetten van een slalom bij het naderen van een kruising uiteindelijk tot minder ongevallen zal leiden. De slalom op zichzelf is immers een oorzaak van andere problemen, vooral met de controle van de motorfiets. Het idee om te bewegen ten opzichte van de achtergrond kan óók worden gerealiseerd door éénmalig wat van links naar rechts in de rijstrook te bewegen.
Dit zou voor onderzoekers en overheden een prima onderwerp van nadere studie zijn!

 

Klaar voor een noodmanoeuvre
Een slimme motorrijder die een kruising nadert en passeert:
- zoekt naar vluchtwegen (grasberm, bosjes, stoep, sloot of kanaal in) en neemt zich voor die in geval van nood te nemen,
- verkort de reactietijd door remhendel en koppeling al te pakken en de voet op de voetrem te zetten en
- verkort de remweg en verlaagt de eventuele botssnelheid door de snelheid vóór de kruising te verminderen.
 

Update website

31 mei 2016

Nieuw: het rapport van het diepteonderzoek van Julie Brown naar ongevallen met motorfietsen is uit, zie 2.1.11. Julie Brown In-depth crash study

13 januari 2015

Nieuw: Diepteonderzoek door Penumaka naar menselijke fouten bij ongevallen tussen auto's en motorfietsen.

22 april 2014

Nieuw: 2.3.10. Elaine Hardy, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012, Indepth Study of 39 Motorcycle Collisions In Northern Ireland

4 maart 2014

Nog een nieuw diepteonderzoek naar motorongevallen in Australië: 2.1.12. Monash Universiteit.

4 maart 2014

Nieuw diepteonderzoek in Australië: 2.1.11. Julie Brown van NeuRA.