Vr
20
10
2017

Elliot's Scoping study: opvallendheid

 

De literatuurstudie van Elliott naar motorongevallen behandelden we al in 2.2.2.

 

Hier beperken we ons tot hetgeen Elliott daar over de opvallendheid van motorrijders schrijft.

Een van de grote problemen van motorrijders is dat ze niet goed worden waargenomen door automobilisten. Het probleem met de opvallendheid van motorrijders lijkt voor een deel te verklaren doordat automobilisten visuele strategieën aanleren die niet erg doelmatig blijken te zijn voor het ontdekken van motorrijders. Er zijn mogelijkheden dit manco door training aan te pakken. het is evenwel niet duidelijk hoe dat dan op de lange termijn zou uitwerken, gezien de relatieve zeldzaamheid van motorrijders in het verkeer.

 

Opvallendheid onderscheiden: bij dag en bij nacht!
Elliott is een van de weinigen die nadrukkelijk onderscheid maakt tussen opvallendheid bij dag en bij nacht, die, naar hij opmerkt, aanzienlijk verschillen.

 

Hij noemt de mogelijkheid motorfietsen uit te rusten met gekleurde koplampen om hun opvallendheid te vergroten.

 

Elliott beschrijft een laboratoriumonderzoek naar opvallendheid bij dag, waarbij waarnemers naar verschillende soorten fluorescerende kleding keken. Fluorescerende bovenkleding bleek opvallender dan neutrale kleding. Hetzelfde gold voor een fluorescerende helm, maar in mindere mate dan de jas.

Verder beschrijft hij een experiment op straat. Hier bleken een fluorescerende jas en een paar “running lights” het meest op te vallen. Een motorfiets met brandende koplamp bleek aanzienlijk meer op te vallen dan een zonder.

 

Als je running lights (hier de continu brandende richtingaanwijzers) voert is je opvallendheid groter: je wordt eerder ontdekt. De extra verlichting geeft het beeld van de motorfiets meer breedte en horizontale kenmerken. Je positie en snelheid kunnen zo beter worden ingeschat!

Bron foto: internet http://www.advrider.com/forums

 

 

Bij nacht toont een motorfiets (in grote meerderheid) maar één koplamp, die verschillende nadelen heeft:
- onvoldoende helder om de aandacht te trekken, vooral als geconcurreerd moet worden met de paren sterke koplampen van andere voertuigen,
- in gecompliceerdere verkeerssituaties is van één enkele koplamp niet meteen duidelijk dat het om een motorfiets gaat,
- in vergelijking met de twee koplampen van een auto levert één koplamp weinig of geen informatie over positie en snelheid.

 

Uit proeven op een testbaan bij nacht bleek dat een 55W halogeen koplamp tot goede opvallendheid leidt. Elliott adviseert dan ook motorfietsen met zo’n lamp uit te rusten en deze altijd, ook bij dag, te laten branden.

 

Elliott haalt Thomson [1980, The role frontal motorcycle conspicuity has in road accidents. Accident Analysis and Prevention. Vol. 12, pp. 165-178, redactie Mosac.eu] aan die schrijft dat bij onderzoek van de opvallendheid van motorfietsen de volgende factoren dienen te worden meegenomen:
- helderheidsniveau’s van de hemel,
- verkeersdichtheid en type verkeer,
- soort achtergrond,
- snelheden van de motorfiets,
- helderheidscontrast verhouding (luminance contrast ratio),
- vermogen van de koplamp.
Thomson wees er ook op het belang van de positie van de motorrijder in het gezichtsveld van de automobilist [bedoeld zal zijn de afstand van het gezichtscentrum, het foveale gezichtsveld, redactie Mosac.eu].

 

Elliott haalt onderzoek door de Universiteit van Sussex aan. Door het voeren van een koplamp neemt de opvallendheid van een motorfiets toe. Nadeel is dat automobilisten die meermaals zijn geconfronteerd met een motorfiets met koplamp een motorfiets zonder koplamp des te slechter waarnemen; dan neemt de opvallendheid af.

 

Elliott beschrijft het verwachtingsfenomeen: automobilisten ontwikkelen in hun geheugen prototypische vormen die voertuigen voorstellen. Ze zoeken vooral naar vormen met een meerderheid aan horizontale kenmerken (auto’s en vrachtauto’s), waardoor ze deze voertuigen sneller herkennen. Wordt zo’n automobilist geconfronteerd met het beeld van een motorrijder, gekenmerkt door overwegend verticale kenmerken, dan is de kans groot dat deze vorm niet ontdekt wordt vanwege het gebrek aan horizontale kenmerken. Daar komt bij dat een motorfiets een relatief weinig voorkomend voertuig is.

 

Ten slotte haalt Elliott en onderzoek van Bijleveld [bedoeld wordt: Bijleveld, Effectiveness of daytime motorcycle headlights in the European Union, SWOV rapport R-97-9. Leidschedam 1997, redactie Mosac.eu] waarin de laatste uit Oostenrijks onderzoek afleidt dat het voeren van verlichting in de koplamp overdag leidt tot een vermindering van 35% in het aantal ernstig gewonde motorrijders door botsingen met auto’s.
 

Update website

31 mei 2016

Nieuw: het rapport van het diepteonderzoek van Julie Brown naar ongevallen met motorfietsen is uit, zie 2.1.11. Julie Brown In-depth crash study

13 januari 2015

Nieuw: Diepteonderzoek door Penumaka naar menselijke fouten bij ongevallen tussen auto's en motorfietsen.

22 april 2014

Nieuw: 2.3.10. Elaine Hardy, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012, Indepth Study of 39 Motorcycle Collisions In Northern Ireland

4 maart 2014

Nog een nieuw diepteonderzoek naar motorongevallen in Australië: 2.1.12. Monash Universiteit.

4 maart 2014

Nieuw diepteonderzoek in Australië: 2.1.11. Julie Brown van NeuRA.