Do
14
12
2017

Hosking Risicoperceptie motorrijders

--------------------------------------------------------------------------------------------

Foto: De motorfiets simulator bij MUARC. Bron foto: website Monash University.

--------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

Simon Hosking van MUARC, het Accident Research Centre van de Monash University, Clayton, Australië, onderzocht samen met een aantal anderen het risicomanagement en visuele zoekpatronen van ervaren en onervaren motorrijders. Vaardigheid in gevaarmanagement wordt geassocieerd met de ongevalkans. De overrepresentatie van jonge beginnende automobilisten kan mede worden verklaard door het feit dat ze gevaren later ontdekken dan ervaren bestuurders. Hosking c.s. testten drie groepen deelnemers in een simulator: ervaren motorrijders die ook ervaren autorijder waren (ED-EM), ervaren autorijders die beginnend motorrijder waren (ED-IM) en onervaren autorijders die ook weinig ervaring op de motorfiets hadden (ID-IM). Hoskins vond uitkomsten die er op duiden dat het trainen van gevaarherkenning en visueel scannen voor motorrijders heilzaam kan werken, zoals al werd aangetoond voor autorijders.

 

 

Hun rapport heet voluit:
Simon G. Hosking, Charles C. Liu, Megan Bayly, Monash University Accident Research Centre, Clayton, VIC 3900, Australia, The visual search patterns and hazard responses of experienced and inexperienced motorcycle riders, in: Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 196–202

 

Je kunt het rapport van Hosking c.s. aanschaffen op de website ScienceDirect van Elsevier. Geef de zoekterm “motorcycle” in in het veld “All fields” en “Hosking” in het veld “Author”.

 

Ervaren autorijders blijken korter nodig te hebben om een gevaar te ontdekken. Een van de factoren die hier een rol bij speelt kan de betere inzet van “overt attention” zijn, het scannen van het verkeersbeeld, op zoek naar gevaren. Visuele zoekpatronen van ervaren autorijders verschillen aanmerkelijk van die van onervaren rijders. Ze hebben een bredere spreiding zodat objecten die vanuit de periferie van het gezichtsveld naderen, eerder worden ontdekt. Onervaren automobilisten scannen horizontaal een smaller gebied en kijken dichter bij de auto, zodat meer gevaren worden gemist of later ontdekt. Met ervaring neemt de flexibiliteit in de grootte van het gescande gebied toe naar gelang het verkeersbeeld dat verlangt.

 

Visuele scanpatronen voor motorrijders kunnen verschillen van die voor autorijders. Daar zijn meerdere redenen voor. Motorrijders hebben een andere hoofdhouding en ooglocatie ten opzichte van het wegdek dan autorijders. Motorrijders moeten ook een groter aantal gevaren ontdekken, denk maar aan de toestand van het wegdek. Ten slotte zijn motorrijders veel kwetsbaarder dan autorijders, zodat zij veel meer (moeten) zoeken naar gevaren. Uit vergelijkend onderzoek bleek al dat motorrijders anders scannen dan autorijders. Niet alleen betrekken ze het wegdek meer in hun scanpatronen, ze kijken ook verder weg, hebben kortere reactietijden voor gevaren, fixeerden gevaren korter en classificeerden gevaren sneller dan autorijders. Ervaren motorrijders naderen gevaarlijke situaties met lagere snelheid.

 

Hosking c.s. lieten de drie groepen deelnemers steeds onder dezelfde omstandigheden een gesloten circuit rijden. Hun visuele zoekpatronen en reactietijden werden gemeten.

 

Voor de specificaties van de simulator en de oogvolgapparatuur verwijzen we naar het artikel van Hosking c.s. Opvallend daaraan was dat de motorfiets rechtop gefixeerd was en niet kon bewegen en dat er geen verbinding was tussen de controleorganen van de motorfiets en de simulatorbeelden. Deelnemers drukten op een knop bij het zien van een gevaar. Het ging dus (zoals met zoveel voorafgaande onderzoeken) uitsluitend om gevaarherkenning, de eerste stap van het hele proces van gevaarmanagement.

 

De verzameling gevaren die de deelnemers tegenkwamen bevatten in het bebouwde komscenario onder meer auto’s die keren in het pad van de motorrijder, voetgangers die vanachter obstakels tevoorschijn wandelden, gaten in het wegdek, afslaande voor- en tegenliggende auto’s en auto’s die invoegde naar de rijstrook van de motorrijder. Het buitenwegscenario bevatte onder andere tegenliggende vrachtauto’s die zijdelings uitweken tot in de rijstrook van de motorrijders, op het wegdek gevallen bomen en takken, afslaande-, kerende- en invoegende (vracht)auto’s en voetgangers op de wegrand en daarachter tegenliggende (vracht)auto’s.

 

De onderzoekers maten de reactietijden tussen het moment waarop een gevaar zichtbaar werd en dat waarop de deelnemer het gevaar voor het eerst met de blik fixeerde (fixatietijd) respectievelijk dat waarop de deelnemer op de knop drukte (reactietijd).

 

Er was een hoge mate van correlatie gevonden tussen rijervaring (in jaren) en de reactietijd. De reactietijd daalde lineair met het toenemen van de rijervaring. Men vond ook een verband tussen het type verkeersbeeld en reactietijden. Binnen de bebouwde kom waren reactietijden langer dan op de buitenweg.

 

Men vond geen verband tussen rijervaring en de gemiddelde fixatietijd, hoewel binnen de bebouwde kom de fixatietijd veel langer was dan op de buitenweg. Dit werd al in eerder onderzoek gevonden. Hosking c.s. concluderen dat met de ervaring de vaardigheid in het herkennen van een object als gevaarlijk toeneemt, zodat de tijd tussen het zien van het object of de situatie en de beslissing dat het om een gevaar ging afneemt.

 

Het afnemen van de reactie- en fixatietijden bij de overgang van binnen de bebouwde kom naar de buitenweg laat zich verklaren door de afwezigheid van afleidende informatie aan de wegkant in het eerste scenario, waardoor motorrijders zich ongestoord op de verder op de weg gelegen informatie kunnen concentreren.

 

Eerder onderzoek wees uit dat bestuurders het meest in de buurt van het verschijnpunt fixeren. In gevaarlijke situaties (een of meer gevaren zichtbaar) spreiden ervaren bestuurders hun fixaties meer in de breedte, links en rechts van het verschijnpunt, om andere weggebruikers en gevaren te inspecteren. Hosking c.s. zagen eveneens dat ervaren rijders een flexibeler zoekstrategie hanteren, en de horizontale spreiding van hun scangedrag verminderen als een gevaar aanwezig is.

 

Samenvattend melden Hosking c.s. dat ervaren motorrijders kortere reactietijden toonden en dat dat zijn oorzaak vindt in een flexibeler visueel zoekgedrag. Voorafgaande ervaring als autorijder helpt beginnende motorrijders enigszins; het geeft ze een geringe voorsprong in gevaarherkenning. Onervaren motorrijders zouden kunnen profiteren van een motorfietsspecifieke gevaarherkenningstraining. Hosking c.s. zijn verder heel benieuwd wat het beslag van visuele zoekstrategieën op de gelimiteerde capaciteit van aandachtsbronnen is. Eerder onderzoek wijst immers uit dat het geen zin heeft een onervaren motorrijder nieuwe scanpatronen te leren als hij daar de aandachtscapaciteit niet voor heeft. Een ander punt voor nader onderzoek is dat oogvolgmeting veranderingen in de blikrichting (en dus fixaties) vastlegt. Het visueel systeem is echter in staat de aandacht te richten op gebieden waar de blik niet is gericht. Ook het perifeer herkennen van gevaren is mogelijk. Hier is nog geen onderzoek naar gedaan.

Update website

31 mei 2016

Nieuw: het rapport van het diepteonderzoek van Julie Brown naar ongevallen met motorfietsen is uit, zie 2.1.11. Julie Brown In-depth crash study

13 januari 2015

Nieuw: Diepteonderzoek door Penumaka naar menselijke fouten bij ongevallen tussen auto's en motorfietsen.

22 april 2014

Nieuw: 2.3.10. Elaine Hardy, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012, Indepth Study of 39 Motorcycle Collisions In Northern Ireland

4 maart 2014

Nog een nieuw diepteonderzoek naar motorongevallen in Australië: 2.1.12. Monash Universiteit.

4 maart 2014

Nieuw diepteonderzoek in Australië: 2.1.11. Julie Brown van NeuRA.